Die Verkehrswende bietet hierfür einen guten Rahmen. Durch den Ausbau des öffentlichen Verkehrs, die Förderung des Rad- und Fußverkehrs sowie klimaneutrale Antriebe soll eine ressourcenschonende Mobilität ermöglicht werden. In der gesellschaftlichen Debatte wird dabei teilweise die Befürchtung geäußert, dass bestimmte soziale Gruppen benachteiligt werden könnten, da ihre geringen finanziellen Möglichkeiten und Zugänge zu Mobilitätsangeboten bei der Umsetzung verkehrspolitischer Maßnahmen nicht immer ausreichend berücksichtigt werden. Dabei wird vergessen, dass das Verkehrssystem bereits heute Gerechtigkeitslücken aufweist.
Wo bestehen heute Gerechtigkeitslücken
Breite Straßen, hohes Tempo und fehlende Querungshilfen wirken wie reale Barrieren. Es gibt Menschen, die daher zu Hause bleiben oder lange Umwege in Kauf nehmen. Diese vermiedene Mobilität taucht in keiner Staumeldung auf, wirkt aber erheblich auf Teilhabe, Selbstständigkeit und gesellschaftliche Inklusion.
Fehlende Rampen und Aufzüge, hohe Einstiege, kurze Umsteigezeiten oder rein digitale Tickets erschweren vielen die Nutzung des öffentlichen Verkehrs. Auch Fußwege werden baulich oft vernachlässigt: Sie sind zu schmal, blockiert oder unsicher gestaltet. Sichere, barrierefreie und direkte Wege sind eine Grundvoraussetzung für Selbstbestimmte Mobilität. Hier besteht in Deutschland wie in anderen europäischen Ländern noch Nachbesserungsbedarf.
Hinzu kommt die ungleiche Verteilung des öffentlichen Raums. Der motorisierte Individualverkehr beansprucht besonders in Städten einen sehr großen Teil der Flächen – sowohl durch Straßen als auch durch Stellfläche für den ruhenden Verkehr – während sichere, attraktive Räume für den Fuß- und Radverkehr oder Plätze mit einer hohen Aufenthaltsqualität vielerorts fehlen. Eine Umverteilung der Flächen würde die Lebensqualität und Attraktivität der Städte erhöhen – vor allem für Menschen ohne Auto.
Darüber hinaus sind Menschen mit niedrigerem Einkommen stärker von Lärm und Luftschadstoffen betroffen, obwohl sie weniger Auto fahren und geringere Emissionen verursachen. Sie wohnen häufiger an lauten Straßen, da der Wohnraum dort günstiger ist. Wohlhabendere Haushalte besitzen dagegen mehr Fahrzeuge, legen längere Strecken zurück und verursachen höhere Umweltbelastungen (Beitrag 2617 – Bild 1 einfügenAbbildung 1: Autobesitz nach ökonomischen Status). Die damit verbundenen Folgekosten tragen sie jedoch nur teilweise selbst. Auch umweltschädliche Subventionen, etwa das Dienstwagenprivileg, Steuerbefreiungen im Flugverkehr und das Dieselprivileg, verstärken soziale Schieflagen, da vor allem höheren Einkommensgruppen davon profitieren (UBA 2020).
Deutlich werden die Unterschiede bei der Betrachtung der Pro-Kopf-CO2-Emissionen: Gut situierte Haushalte verursachen allgemein mehr Treibhausgase pro Kopf als der Durchschnitt. Berechnungen zeigen, dass mit zunehmendem Einkommen der Haushalte auch die verkehrsbedingten CO2-Emissionen pro Kopf steigen, sie sind pro Tag sogar etwas mehr als doppelt so hoch (Beitrag 2617 – Bild 2 einfügenAbbildung 2). Auch gibt es Unterschiede im Mobilitätsverhalten von Frauen und Männern: Männer nutzen den Pkw öfter als Frauen und legen auch entsprechend längere Tagesstrecken zurück. Frauen sind dagegen häufiger zu Fuß unterwegs. Auch Personen aus Haushalten mit niedrigem ökonomischem Status gehen häufiger zu Fuß und nutzen vermehrt den ÖV als Personen aus einkommensstärkeren Haushalten (vgl. BMDV, 2025A, S. 40).
Bezieht man die Emissionen des Freizeitverkehrs mit ein, nehmen auch die Anteile der Emissionen aus dem Flugverkehr mit dem Einkommen zu und liegen teilweise um ein Vielfaches höher als bei Haushalten mit geringerem Einkommen.
Beitrag 2617 – Bild 1 einfügen
Abbildung 1: Autobesitz nach ökonomischem Status der Haushalte in Deutschland 2023, Datenquelle Umweltbundesamt basierend auf BMDV 2025B, S. 23
Beitrag 2617 – Bild 2 einfügen
Abbildung 2: durchschnittliche CO2-Äquivalente in kg pro Kopf und Tag nach ökonomischem Haushalt sowie nach Geschlecht 2023, Datenquelle: Eigene Berechnungen, MiD 2023
Herausforderungen der Verkehrswende
Durch die Verkehrswende können neue soziale Risiken entstehen: Ab 2028 steigen die Preise für fossile Kraftstoffe durch den dann startenden europäischen Emissionshandel für Gebäude und Verkehr (ETS 2). Das trifft vor allem einkommensschwache Haushalte, die auf das Auto angewiesen sind und keine gute Anbindung an den öffentlichen Verkehr haben. Sie können nicht ohne Weiteres auf ein Elektroauto umsteigen, denn Elektrofahrzeuge sind weiterhin teuer (vgl. Abbildung 3). Nicht resistente Haushalte gibt es zum Teil bis in die mittleren Einkommensschichten. Das Forschungsprojekt „Verteilungswirkungen einer Verkehrswende“ kommt auf ca. 1,5 Millionen dieser vulnerablen Haushalte in Deutschland, was etwa 3,8 Prozent aller Haushalte entspricht (Jacobs, L. et al, 2024). Ohne gezielte Förderung bleiben diese Haushalte auf fossile Mobilität angewiesen. Das kann die Akzeptanz der Verkehrswende in diesen Gruppen schwächen. Daher sind gezielte Ausgleichsmaßnahmen weiterhin notwendig.
Beitrag 2617 – Bild 3 einfügen
Abbildung 3: Verteilung der Pkw-Antriebsarten nach ökonomischem Status 2023, Anteile in Prozent, Datenquelle: Umweltbundesamt basierend auf BMDV 2025A, S. 6
Unterstützung für vulnerable Haushalte
Eine sozial differenzierte Kaufprämie – wie aktuell von der Bundesregierung eingeführt – kann die Mehrkosten durch den im Jahr 2028 beginnenden ETS 2 und steigende Kraftstoffpreise abfedern. Mit der sozialen Staffelung erhalten Haushalte mit weniger Geld mehr Unterstützung. Vulnerable Haushalte sollen gezielt unterstützt werden, damit sie leichter Zugang zu kleinen, preiswerten Elektroautos erhalten. In den unteren Segmenten der Haushaltseinkommen werden allerdings vor allem Gebrauchtwagen genutzt. Eine dahingehende Erweiterung der Förderung ist daher überdenkenswert.
Neben sozial gestaffelten Kaufprämien eignet sich auch ein Bonus-Malus-System zur Förderung. Ein Bonus-Malus-System für Neuwagen erhebt Zuschläge auf emissionsstarke Verbrenner und gewährt Zuschüsse für emissionsarme Fahrzeuge – die Finanzierung erfolgt somit innerhalb eines geschlossenen Kreislaufs. Dadurch wird der Malus nur von Käufer*innen emissionsintensiver Neuwagen gezahlt und nicht über die Steuerbeiträge von Personen ohne Auto mitfinanziert.
Bezahlbarer Ladestrom ist ein weiterer entscheidender Aspekt für den Umstieg auf Elektroautos. Die Politik muss dafür Preistransparenz und Wettbewerb an Ladesäulen sichern. Auch ein Sozialtarif für das Deutschlandticket sowie der generelle Ausbau des öffentlichen Verkehrs tragen zu klimafreundlicher Mobilität bei.
Mobilität für ALLE sichern
Langfristig ist die Verkehrswende keine Frage des „Ob“, sondern des „Wie“. Sie ist notwendig für Klimaschutz, Gesundheit und soziale Gerechtigkeit. Von der Verkehrswende profitieren alle – vor allem aber Einkommensarme, Mobilitätseingeschränkte und Kinder. Richtig umgesetzt kann sie Ungleichheiten abbauen: Ein Verkehrssystem mit sicheren Wegen, bezahlbaren Angeboten und barrierefreien Zugängen stärkt den gesellschaftlichen Zusammenhalt. Eine starke Gesellschaft zeigt sich daran, wie sie mit ihren verletzlichsten Mitgliedern umgeht. Ziel muss sein, dass alle Menschen selbstbestimmt mobil sein können – nur so wird die Verkehrswende dauerhaft akzeptiert.
Kilian Frey, Andrea Kolodziej, Claudia Nobis
Umweltbundesamt UBA
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) (2025B): „Mobilität in Deutschland – Kurzbericht“.
Jacobs, L. et al (2024): Verteilungswirkungen einer Verkehrswende. Analyse von Verteilungswirkungen umweltpolitischer Instrumente im Verkehrssektor und ein Gesamtkonzept für eine ökologische und inklusive Verkehrswende. Abschlussbericht. Dessau-Roßlau.
Rammler, S. et al (2019): Mobilität für alle. Mobilitätsgerechtigkeit und regionale Transformation in Zeiten des Klimawandels. In: Diskussionspapier des Landesbüros NRW der Friedrich-Ebert-Stiftung, Ausgabe 4, 2019.
Frey, K., Jacobs, L. & Nobis, C. (2025): Verkehrswende: Jetzt steuern, nicht stoppen! In: Internationales Verkehrswesen (77) 1ǀ 2025, S. 30ff.
Frey, K. (2022): Verkehrswende für ALLE. Gastbeitrag in: Inklusionsbarometer von Aktion Mensch e.V., S. 86f.
Umweltbundesamt (2020): Verkehrswende für ALLE. So erreichen wir eine sozial gerechtere und umweltverträglichere Mobilität. Position – August 2020, Dessau-Roßlau.