Verkehrsprognosen unter Einfluss beeinflussen Entscheider:innen
Ob vor Wahlen, Sportereignissen oder beim Bundesverkehrswegeplan gilt „wichtig ist auf‘m Platz“. Prognosen werden häufig mit bestimmten Erwartungen in Auftrag gegeben und beeinflussen dann auch die Öffentlichkeit. Und dann kommt es doch anders.
Prognosen sind keine Vorhersagen mit Garantie, sondern modellieren Annahmen zu Bevölkerung, Wirtschaft, Energiepreisen und Politikmaßnahmen. Wenn sich diese Annahmen (besser: Faktoren) ändern, kann die Wirklichkeit deutlich abweichen, was besonders bei langfristigen Infrastrukturentscheidungen problematisch ist.
Verkehrsprognosen beeinflussen Infrastrukturpolitik stark, weil sie in Deutschland eine zentrale Grundlage für Bedarfsermittlung, Priorisierung und Nutzen-Kosten-Bewertung sind. In der Bundesverkehrswegeplanung werden Projekte anhand solcher Prognosen ausgewählt, und auch politisch werden Szenarien mit unterschiedlichen Maßnahmen durchgespielt, bevor eine Linie festgelegt wird. Das heißt: Prognosen sind kein bloßes Begleitmaterial, sondern oft ein Steuerungsinstrument der Planung.
Nicht immer folgt Politik den Prognosen. Häufig werden Prognosen zwar als Ausgangspunkt genutzt, aber politische Entscheidungen hängen zusätzlich von Leitbildern, Haushaltslage, Klimazielen, regionalen Interessen, Koalitionslogik und dem persönlichen Lebensstil der Entscheidungsträger: innen ab. In jüngeren Debatten wird von der Zivilgesellschaft gefordert, die Verkehrswegeplanung stärker an Klima- und Verlagerungszielen auszurichten; zugleich kritisieren andere Stimmen, eine einseitige Orientierung könne die Funktionsfähigkeit des Gesamtsystems beeinträchtigen. Praktisch bedeutet das: Politik folgt Prognosen meist dort, wo sie die eigene Linie stützen, ignoriert oder verändert sie jedoch, wenn andere Ziele politisch schwerer wiegen. (1)
Der Automobilsektor ist wirtschaftlich sehr einflussreich, deshalb fließen seine Interessen regelmäßig in politische Entscheidungen ein. Wenn Behörden Verkehrsprognosen für Straßen-, Fernstraßen- oder Logistikprojekte heranziehen, stützen diese Modelle häufig eine Politik, die den motorisierten Verkehr nicht grundsätzlich zurückdrängt, sondern die Leistungsfähigkeit der Straßenverkehr-Infrastruktur erhält. Das begünstigt faktisch auch jene Unternehmen, die vom Auto-, Zuliefer- und Straßenverkehrssystem abhängen. (2)
Debatten in der EU und in Deutschland zeigen, dass „Stärkung des Standorts“ und „Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit“ der Autoindustrie sehr häufig explizite Ziele sind. Das heißt: Selbst, wenn offiziell von Mobilität, Infrastruktur oder Transformationsmanagement gesprochen wird, ist die Unterstützung des Automobilsektors oft mitgemeint.
Was ist der Unterschied zwischen Prognose und Szenario?
Die Prognose versucht vorherzusagen, was wahrscheinlich passieren wird. Sie basiert auf bestehenden Trends, Daten und Modellen und erzeugt eine Erwartungshaltung. Man sagt quasi: „Wenn sich die Welt so weiterentwickelt wie bisher, dann …“
Ein Szenario beschreibt dagegen, was passieren könnte unter klar definierten Annahmen. Es gibt keine „richtige“ Antwort, sondern mehrere plausible Zukünfte. Man sagt: „Wenn X passiert, dann Y – wenn stattdessen A passiert, dann B.“
Praktisch gesehen:
- Prognosen eignen sich für kurze bis mittlere Zeithorizonte, in denen noch stabile, abschätzbare Trends erwartet werden.
- Szenarien werden nötig, wenn Unsicherheiten zu groß werden – also bei langen Zeithorizonten oder bei Themen, die von schwer vorhersehbaren Weichenstellungen abhängen (Politik, Technologiesprünge, Krisen).
Für Zeithorizonte über 30 Jahre arbeiten Verkehrsplaner: innen eigentlich nicht mehr mit Prognosen, sondern mit Szenarien – weil die Unsicherheiten zu groß werden, um kausale Entwicklungspfade sauber abzuleiten. Kurzformel: Prognose = wahrscheinlichste Zukunft; Szenario = mögliche Zukunft.
Jedoch erscheint die Grenze für den Einsatz von Prognosen bei bis zu 30 Jahren viel zu hoch gegriffen. Bereits z.B. innerhalb der zwei Corona-Jahre haben die Prognosen nicht mehr gestimmt. Was innerhalb dieser Zeitspanne absolut verständlich ist. Aber diese zwei Jahre haben die Verkehrsmittelwahl auch in ihrer Folge beeinflusst. So gingen mehr Menschen auch danach öfter zu Fuß, und der Kfz-Verkehr blieb wegen der erhöhten Homeoffice-Arbeit auf einem niedrigeren Niveau. Bereits bei den Folgen temporärer Straßensperrungen, etwa für den Bau einer neuen Fahroberfläche, liegen die Verkehrsverwaltungen und die Politik oft falsch: Es werden häufig Staus im umliegenden Straßennetz prognostiziert, die anschließend nicht auftreten (siehe Schwerpunkt in der MobiLogisch-Ausgabe 3/25). Das Verhalten von Menschen ist anscheinend noch immer nicht plan- und voraussehbar.
Wie gut trafen Verkehrsprognosen bislang die Wirklichkeit?
Verkehrsprognosen hatten in der Praxis oft eher zu hohe als zu niedrige Werte (für den Kfz-Verkehr). Eine Untersuchung der TU Dresden zu Straßenbauprojekten in Sachsen kam zu dem Ergebnis, dass die prognostizierten Verkehrsaufkommen die später tatsächlich eintretende Entwicklung meist überstiegen. (3) In einer Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Anfrage der Grünen zur Bundesverkehrswegeplanung wurde darauf hingewiesen, dass der Prognose die Planung maßgeblich zugrunde liege, zugleich aber Zweifel an Aussagekraft und Belastbarkeit einzelner Annahmen bestehen können.
Eine Verkehrsprognose mit steigend prognostizierten KfzVerkehren spricht in den Augen vieler Politiker:innen und Verkehrsplaner:innen für Straßenneubau. Werden daraufhin Straßen neu gebaut, erzeugen (induzieren) sie oft mehr Kfz-Verkehr, zumindest wenn sich Autofahrer:innen Vorteile erwarten, wenn sie diese Straßen nutzen (Stichwort „Zeitgewinn“). Die darauf folgende Prognose kann dann also schon KI in den Grundlagen der Planung auf mehr gefahrene Kfz-Kilometer bauen – und kommt so für die Zukunft in der Regel auf mehr Kfz-Verkehr.
Prognosen vermitteln stark den Eindruck von Objektivität und Wissenschaftlichkeit. Dieser Erwartung können sie nicht gerecht werden. Und das sollte man stets bedenken und kommunizieren.
Autor: Stefan Lieb
Quellen:
- (1) www.econstor.eu/bitstream/10419/275792/1/wd-2023-0111.pdf
- (2) www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/ pressemitteilung/pid/10-punkte-papier-zur-staerkung-desautomobilstandorts
- (3) Bundestagsdrucksache 1707431