Seit April 2010 sind die Daten und Berichte der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD) öffentlich zugänglich. Damit steht der Verkehrsforschung erneut eine umfangreiche Datenbasis für die Beschreibung des aktuellen Status sowie insbesondere der Mobilitätsentwicklung der letzten Jahre zur Verfügung. Die Ergebnisse der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beauftragten und gemeinsam von infas, Institut für angewandte Sozialwissenschaft und DLR, Institut für Verkehrsforschung durchgeführten Studie zeigen, dass seit 2002 – dem Erhebungsjahr der Vorgängerstudie – keine grundlegenden Veränderungen stattgefunden haben. Unter einer ruhigen Oberfläche sind jedoch gerade im Bereich des Umweltverbundes spannende Entwicklungen zu beobachten.
Im vorliegenden Beitrag wird zunächst der Aufbau der Studie erläutert. Die Ergebnisdarstellung konzentriert sich auf die Kernbotschaften der Studie mit einer Schwerpunktsetzung auf die Entwicklungen im Bereich des Fahrradfahrens und der Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel.
Aufbau der Studie
Ein wesentliches Ziel bei der Durchführung der MiD 2008 war die Vergleichbarkeit mit der vorangegangenen Erhebung. Die Studie wurde daher als weitgehende Replikation der MiD 2002 angelegt. Da die MiD 2002 in ihren Kernelementen an die Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KONTIV) aus den Jahren 1976, 1982 und 1989 im früheren Bundesgebiet anknüpft, setzt die MiD 2008 die bereits bestehende Zeitreihe fort. Die Daten der MiD 2008 bieten so aktuelle Informationen zur Alltagsmobilität. Über den Vergleich mit den Ergebnissen der Vorgängerstudien können Veränderungen im Mobilitätsverhalten abgleitet werden.
Im Rahmen der MiD 2008 wurden alle Mitglieder von zufällig ausgewählten Haushalten zu ihrem Verkehrsverhalten an einem fest vorgegebenen Stichtag befragt. Zusätzlich wurden verkehrsrelevante Informationen zum gesamten Haushalt (z.B. Angaben zu den im Haushalt vorhandenen Verkehrsmitteln) sowie zu den einzelnen Haushaltsmitgliedern (z.B. Pkw-Verfügbarkeit, Alter, Tätigkeit) erhoben. Die bundesweite Basiserhebung umfasst die Angaben von 25.922 Haushalten, 60.713 Personen, 193.290 Wegen, 34.601 Autos und 36.182 Reisen. Damit jahreszeitliche Schwankungen im Verkehr abgebildet werden können, erstreckte sich die Feldzeit der Studie kontinuierlich über etwas mehr als ein Jahr von Ende Januar 2008 bis Mitte April 2009.
Die Erhebung bestand aus zwei aufeinanderfolgenden Phasen. In einer Haushaltsbefragung wurden zunächst alle relevanten Informationen zum Haushalt und zu den Haushaltsmitgliedern erfasst. In dieser Phase kamen drei Instrumente zum Einsatz: PAPI (paper and pencil interview), CATI (computer assisted telephone interview) und CAWI (computer assisted web interview). Damit bestand erstmals die Möglichkeit, den Haushaltsfragebogen im Internet zu bearbeiten. Die daran anschließenden Personeninterviews mit den Haushaltsmitgliedern erfolgten ausschließlich telefonisch. Grund hierfür sind die guten Erfahrungen bei der MiD 2002 im Hinblick auf höhere Rücklaufquoten und bessere Datenqualität im telefonischen Teil der Erhebung. (Nähere Informationen zur Konzeption und zum Verlauf der Studie sind dem Methodenbericht der MiD zu entnehmen. (1) )
Entwicklung zentraler Mobilitätskenngrößen
Es fällt auf, dass die MiD 2008 auf der Ebene von Mobilitätskenngrößen nur leichte Veränderungen zu 2002 aufzeigt: Im Durchschnitt geht der Einwohner Deutschlands in 2008 ungefähr genauso oft aus dem Haus und verbringt genauso viel Zeit unterwegs wie 2002, auch legt er ähnliche durchschnittliche Wegelängen und Tagesstrecken zurück (vgl. Tabelle 1).
Durchaus vorhandene Entwicklungstrends werden erst bei detaillierterer Betrachtung sichtbar – so z.B. bei der Entwicklung der Wegezahlen. In 2008 wurden durchschnittlich 3,4 Wege pro Person und Tag zurückgelegt. Werden nur mobile Personen betrachtet, steigt die Wegezahl auf 3,8 Wege an. Die Vergleichswerte für 2002 betragen 3,3 Wege pro Person und Tag – bezogen auf alle Einwohner Deutschlands – sowie 3,9 Wege pro mobile Person und Tag. Daraus lässt sich schließen, dass zwar die Zahl der Menschen, die aus dem Haus gehen, zugenommen hat, gleichzeitig aber die einzelne mobile Person nicht mehr Wege zurücklegt als im Jahr 2002. Dies bestätigt auch die Veränderung des Anteils an Personen, die an einem Tag mindestens einmal das Haus verlassen und damit Verkehr „verursachen“. Seit 2002 ist der Außerhausanteil um vier Prozentpunkte gestiegen und hat fast die 90-Prozent- Marke erreicht (89 Prozent). Der langfristige Trend der zunehmenden Mobilitätsquote setzt sich damit weiter fort (bei der KONTIV 1982 lag der Anteil mobiler Personen bei 82 Prozent).
Eine genauere Betrachtung zeigt, dass dies vor allem auf eine zunehmende Mobilität der heutigen Senioren zurückzuführen ist, die aktiver als frühere Generationen in diesem Alter sind. Während der Außerhausanteil in den Altersgruppen bis 40 Jahre um ein bis maximal drei Prozentpunkte zugenommen hat, fällt der Zuwachs in den darüber liegenden Altersgruppen deutlich höher aus. Den Höchstwert erreichen – ausgehend von 66 Prozent in 2002 –die ab 75jährigen mit einem Anstieg von acht Prozentpunkten. Das gleiche trifft auf die durchschnittliche Wegezahl zu. Während in den untersten Altersgruppen sogar ein leichter Rückgang der durchschnittlichen Wegezahl zu verzeichnen ist, kommt es auch hier in den höheren Altersgruppen zur höchsten Zunahme. Dies darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass ältere Menschen nach wie vor weniger mobil sind als jüngere und bei den genannten Kenngrößen die jeweils niedrigsten Werte erzielen. Die Mobilität dieser Altersgruppe hat sich in den letzten Jahren jedoch deutlich verändert.
Wie hat sich der Verkehr nun in Bezug auf Absolutwerte, das heißt das Verkehrsaufkommen und die Verkehrsleistung verändert? Bei einer gleichbleibenden Bevölkerung – der Rückgang von 2002 bis 2008 liegt deutlich unter einem Prozentpunkt und ist damit vernachlässigbar – nimmt der Verkehr nach wie vor zu. Im Vergleich zu vergangenen Jahrzehnten ist das Wachstum jedoch äußerst moderat. Im Jahr 2008 wurden an einem durchschnittlichen Tag 281 Mio. Wege zurückgelegt. Gegenüber 2002 entspricht dies einer Zunahme des Gesamtaufkommens im Personenverkehr um etwa drei Prozent. Die Personenverkehrsleistung ist in derselben Zeit um rund sechs Prozent auf 3.214 Mio. Kilometer angestiegen. Da die Verkehrsleistung stärker als das Verkehrsaufkommen zugenommen hat, sind die durchschnittliche Länge des einzelnen Weges sowie die Gesamttagesstrecke leicht angestiegen (vgl. Tabelle 1). Ein Großteil der Zunahme ist auch hier auf Verhaltensänderungen der älteren Bevölkerung zurückzuführen.
Interessant ist, welche Verkehrsträger von den Zuwächsen profitieren. Beim Modal Split dominiert nach wie vor das Auto mit einem Anteil von 58 Prozent an allen Wegen. Der weitaus größte Anteil wird dabei als MIV-Fahrer zurückgelegt. Das zweitwichtigste Verkehrsmittel sind die eigenen Füße mit rund einem Viertel aller Alltagswege. Erst danach folgen mit zehn beziehungsweise neun Prozent das Fahrrad und der Öffentliche Verkehr (vgl. Abbildung 1). Dies bedeutet aber auch, dass in Summe ein durchaus beachtlicher Anteil von 43 Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens auf den Umweltverbund entfallen. Bei der Verkehrsleistung zeigt sich die Dominanz des Autos noch klarer: Hier entfallen 79 Prozent aller gefahrenen Kilometer auf das Auto, 15 Prozent auf Öffentliche Verkehrsmittel, je drei auf das Fahrrad und Fußwege (vgl. Abbildung 2).
Ein Vergleich der aktuellen Werte mit denen von 2002 zeigt nur geringfügige Verschiebungen der Verkehrsmittelanteile am Verkehrsaufkommen und an der Verkehrleistung, so dass die Veränderungen zunächst marginal erscheinen (vgl. Abbildung 1 und 2). Da sie in ihrer Tendenz größtenteils gegenläufig zur Entwicklung zwischen 1982 und 2002 sind, sind sie gleichwohl bemerkenswert. Während das Verkehrsaufkommen zwischen 1982 und 2002 durch eine deutliche Zunahme des MIV- und eine ebenso deutliche Abnahme des ÖV-, Fahrrad- und zu Fuß-Anteils gekennzeichnet war, geht der MIV-Anteil von 2002 nach 2008 leicht zurück, entsprechend nehmen die Anteile des Umweltverbundes zu. Auch bei der Verkehrsleistung kam es zwischen 1982 und 2002 zu einer Zunahme des MIV- und einer Abnahme des ÖV-Anteils. Zwischen 2002 und 2008 sind die Anteilswerte beider Verkehrsträger dagegen gleich geblieben. Der Anteil des Fahrradverkehrs an den Personenkilometern erweist sich bereits seit 1982 als eine stabile Größe.
In Absolutzahlen ausgedrückt bedeutet dies: Von den rund neun Mio. Wegen, die im Jahr 2008 mehr zurückgelegt werden als 2002, profitieren mit vier Mio. Wegen der Fahrradverkehr und mit einer Mio. Wegen der Öffentliche Verkehr. Die restlichen vier Mio. Wege entfallen auf den Pkw. Da der Ausgangswert hier aber um ein Vielfaches höher ist, fällt die prozentuale Zunahme beim Pkw deutlich niedriger aus als bei den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes. Von den rund 170 Mio. zusätzlichen Personenkilometern (Pkm) in 2008 entfallen 47 Mio. Pkm auf den Öffentlichen Verkehr, fünf Mio. Pkm auf das Fahrrad und 122 Mio. Pkm auf den MIV.
Entwicklung des Umweltverbundes
Im voran gegangen Abschnitt wurden bereits Veränderungen zugunsten des Umweltverbundes sichtbar. Wie unterscheidet sich die Nutzung von Öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern nun in Bezug auf Raum- und Personenmerkmale? Welche Veränderungen haben seit 2002 stattgefunden?
Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel:
Die Nutzung Öffentlicher Verkehrsmittel hat – verständlicherweise – einen deutlichen Schwerpunkt in den Kernstädten. Die dort lebende Bevölkerung nutzt Öffentliche Verkehrsmittel weit intensiver als Bewohner ländlicher und verdichteter Kreise. Während 46 Prozent der Bewohner von Kernstädten täglich oder zumindest wöchentlich mit „den Öffentlichen“ fahren, liegen die Vergleichswerte in verdichteten Kreisen bei nur 17 Prozent und in ländlichen Kreisen bei 13 Prozent. Der Anteil der Nicht-Nutzer erreicht in den ländlichen Gebieten 56 Prozent, in den verdichteten Kreisen 49 Prozent. In den Kernstädten nutzt dagegen nur ein Fünftel der Bevölkerung nie Öffentliche Verkehrsmittel.
Bemerkenswert im Vergleich zu 2002 ist die Abnahme der ÖPNV-Muffel, das heißt der Personen, die nie Öffentliche Verkehrsmittel nutzen. Lag ihr Anteil 2002 noch bei 46 Prozent, so ist er aktuell auf 42 Prozent zurückgegangen. Die Zunahme der ÖV-Nutzung geht zugunsten der Gelegenheitskunden. Der Anteil der Intensivnutzer ist im Vergleich der beiden Erhebungsjahre dagegen gleich geblieben.
Eine besonders spannende Entwicklung zeichnet sich in den Kernstädten ab. Dort nimmt insbesondere in der Gruppe der 18 bis 24jährigen die tägliche ÖPNV-Nutzung deutlich zu, während die Inanspruchnahme des MIV zurückgeht. In diesem Alterssegment der Kernstadtbevölkerung steigt der Anteil täglicher ÖPNV-Kunden von 45 auf 52 Prozent, der Anteil der Personen, die täglich Auto fahren, fällt dagegen von 45 auf 29 Prozent. Gleichzeitig sinken vor allem in dieser Gruppe die Führerscheinquote und die Pkw-Ausstattung. Im Aggregat aller Regionen und Altersgruppen geht diese Entwicklung weitgehend unter. Das Plus bei den weniger werdenden Jüngeren und das Minus bei den zahlen- und anteilsmäßig zunehmenden und im Vergleich zu früher deutlich automobiler ausgerichteten Älteren lässt am Ende nur eine leichte Zunahme des ÖV übrig. Der starke Zuwachs in der spezifischen Gruppe der jungen Kernstadtbewohner deutet aber auf einen möglichen Trendwandel hin.
Fahrradnutzung:
Sowohl die Ausstattung mit Fahrrädern als auch deren Nutzung haben seit 2002 zugenommen. 82 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad. In 30 Prozent der Haushalte sind drei oder mehr Fahrräder vorhanden. Insgesamt gibt es in Deutschland 70 Mio. Fahrräder. Damit ist die Pro-Kopf-Verfügbarkeit von Fahrrädern im Jahr 2008 auf 0,9 Fahrräder angestiegen – 2002 lag der Wert noch bei 0,8.
Im Gegensatz zu Öffentlichen Verkehrsmitteln wird das Fahrrad häufiger im ländlichen Raum genutzt. 43 Prozent aller in ländlichen Kreisen lebenden Personen nutzen das Fahrrad (fast) täglich oder ein- bis dreimal pro Woche. In den Kernstädten weisen dagegen nur 36 Prozent aller Bewohner eine entsprechende Nutzungshäufigkeit auf, in den verdichteten Kreisen 39 Prozent. Ein Vergleich der Werte von 2002 und 2008 zeigt, dass in allen drei Raumtypen – Kernstädte, verdichtete Kreise, ländliche Kreise – der Anteil der Personen, die nie Fahrrad fahren, leicht abgenommen hat.
Fazit
Unter der ruhigen Oberfläche zum Teil nur geringfügig veränderter Werte seit 2002 deutet sich eine Reihe von Entwicklungen an, die für die Zukunft des Umweltverbunds von hoher Bedeutung sind. Eine zukünftige MiD wird zeigen, ob die in Ansätzen erkennbaren Trends eines teilweise zurückgehenden oder stagnierenden MIV und eines im Aufwind befindlichen Umweltverbundes sich weiter fortsetzen und langfristig zu einer Verkehrsentlastung vor allem in den Kernstädten führen.
Info:
infas / DLR (2010): Mobilität in Deutschland 2008 – Ergebnisbericht: Struktur – Aufkommen – Emissionen – Trends. Bonn, Berlin 2010.
Projektwebsite: www.mobilitaet-in-deutschland.de
Erwerb der MiD-Daten über Projektwebsite
Quelle:
Dieser Artikel von Claudia Nobis und Barbara Lenz ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2010, erschienen.
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