Für die Sicherheit von Fußgängern vor Abbiegern an Ampeln sind konfliktfreie (fußgängersichere) Ampelschaltungen elementar. Während die „Getrennte/Separate Abbiegephase“ öfter angewandt wird, muss man Rundum-Grün mit der Lupe suchen. Hier Argumente, wie dem abzuhelfen ist.
Abbiegeunfälle von Fußgängern an Ampeln 2019
Laut Jahresbericht 2019 „Verkehrsunfälle“ des Statistischen Bundesamts [1] waren von 3.046 Menschen, die 2019 bei Verkehrsunfällen ums Leben kamen, 417 Fußgänger (S.46). Bei 959 Unfällen beim Abbiegen waren Fußgänger schuld (S.304). Dagegen verunfallten 1.914 Menschen, davon 23 tödlich, durch „falsches Verhalten gegenüber Fußgänger an Fußgängerfurten“ (S.309). In aller Regel bedeutet dies: Die Abbieger missachteten Fußgänger-Grün. Bei Grün kamen also annähernd doppelt so viele Menschen zu Fuß zu Schaden wie bei Rot.
Die Unfallforschung der Versicherer (UdV) betont die wichtige Rolle von Ampeln (neben Zebrastreifen oder Mittelinseln) bei der Verbesserung der Sicherheit beim Queren:
„Fußgänger sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. (…) Die größten Gefahren bestehen beim Überqueren von Straßen und an Kreuzungen. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Fußgängern können je nach Randbedingungen und bei entsprechender Gestaltung Ampeln, Zebrastreifen oder Mittelinseln die Sicherheit beim Queren verbessern.“ [2]
Parallelschaltung/2-Phasen- Steuerung – Ursache für Konflikte
Ursache für Konflikte und Unfälle an signalgeregelten Knoten ist die „Parallelschaltung“ der Ampeln (auch als 2-Phasen-Steuerung oder „paralleler Fußgänger“ bezeichnet). Hierbei erhalten Fußgänger, die auf den parallel zu den Fahrtrichtungen liegenden Fußgängerfurten queren, gleichzeitig Grün mit abbiegenden Fahrzeugen. Diese müssen gemäß StVO § 9 (3) den Vorrang des querenden Fußgänger-, ggf. auch des querenden Radverkehrs, beachten.
„Fußgänger kreuzen gemeinsam mit Fahrzeugen, abbiegende Fahrzeuge müssen auf Fußgänger achten“ Bildquelle für diese sowie die nachfolgenden beiden Grafiken: udv.de/de/publikationen/unfallforschung-kommunal/diagonalquerung; Textquelle für die drei Bildunterschriften: dito
In den „Richtlinien für Lichtsignalanlagen“, RiLSA 2015 [3, Nr. 2.3.1.1] wird die Parallelschaltung als „bedingt verträglich“ bezeichnet. Da es hierbei aber häufig zu Konflikten kommt, nennen wir sie intern „Konfliktschaltung“. Auch die UdV betont die Konfliktträchtigkeit der Parallelschaltung: „Die Praxis zeigt an Hand der hohen Unfallzahlen, dass die sogenannten bedingt verträglichen Verkehrsströme eben nicht verträglich sind, wenn sie gleichzeitig auftreten.“ [4, S.9]
Das Unfall- und Konfliktpotenzial der Parallelschaltung
Im Jahre 2012 veröffentlichte die BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen) den Forschungsbericht: „Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger an Lichtsignalanlagen“. [5] Danach ist es „denkbar, dass an einem Knotenpunkt mit 4 Furten täglich bis zu 60 Verkehrsauffälligkeiten/ Konflikte auftreten.“ [5, S.93]
Konfliktfreie Schaltung: Varianten
Das einzige Mittel, signaltechnisch bedingte Abbiegeunfälle und -konflikte an Ampeln zu verhindern, sind konfliktfreie (fußgängersichere) Ampelschaltungen. Dabei ist gleichzeitiges Grün von links- oder rechtsabbiegenden Fahrzeugen und querenden Fußgängern (oder Radfahrern) auf Fußgängerfurten durch die Signalsteuerung ausgeschlossen. Dies wird ermöglicht durch die Einrichtung einer eigenen Phase für den Fußgänger- bzw. Kfz-Verkehr.
a) Rundum-Grün
„Fußgänger haben eine eigene Ampel-Phase und können alle Kreuzungsarme gleichzeitig queren – diagonales Queren ist jedoch nicht zulässig.“
b) Diagonalgrün (Rundum-Grün mit Diagonalquerungsmöglichkeit)
“Fußgänger haben eine eigene Ampel-Phase und dürfen die Kreuzung auch diagonal queren“.
c) Getrennte/Separate Abbiegephase mit grünen oder roten Leuchtpfeilen
Pflicht der Behörden: Sicherheit beim Queren gewährleisten
Die Verwaltungsvorschrift zu § 25 StVO besagt: „Die Sicherung des Fußgängers beim Überqueren der Fahrbahn ist eine der vornehmsten Aufgaben der Straßenverkehrsbehörden und der Polizei“. [6, Zu § 25 Fußgänger Zu Absatz 3 I. Rz. 1]. In der Verwaltungsvorschrift zu StVO §§ 39-43 heißt es, dass „die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs [vorgeht].“ [14, §§ 39-43 I Nr.2. Rz.5]
Die Bestimmungen der RiLSA 2015 zu Rundum-Grün
„Rundum-GRÜN für Fußgänger kann an Knotenpunkten mit starkem Fußgängerverkehr und geringem Kraftfahrzeugverkehr angewendet werden. Die Fußgänger erhalten an allen Furten gleichzeitig eine Freigabezeit, während alle Fahrzeugsignale ROT zeigen. Eine derartige Fußgängerphase mit Alles-ROT für den Fahrzeugverkehr vermeidet die mögliche Gefährdung der Fußgänger durch abbiegende Fahrzeuge.“ [7, Nr.2.3.1.5]
Kommentare:
1. Schnell gehende Fußgänger kommen i.d.R. auch diagonal über eine Rundum-Grün-Kreuzung; gutwillige Straßenbauträger und Verkehrsbehörden rechnen inoffiziell diagonales Queren nach Möglichkeit mit ein.
2. Für rechtsabbiegende Fahrzeuge steigt die Kapazität durch Rundum-Grün, da an Fußgängerfurten nicht mehr auf querende Fußgänger gewartet werden muss.
3. Die Beschränkung auf „Knotenpunkte mit starkem Fußgängerverkehr und geringem Kraftfahrzeugverkehr“ ist ausschließlich an der gewünschten Optimierung von Fahrzeugkapazitäten orientiert und schließt einen Großteil signalisierter Knotenpunkte aus. Es besteht aber ein Ermessensspielraum für die Behörden (Straßenbaulastträger und Straßenverkehrsbehörde).
Die Bestimmungen der EFA 2002 zu Rundum-Grün und Diagonalgrün
„Der Einsatz konfliktfreier Signalschaltungen (keine gleichzeitige Freigabe von abbiegenden Kraftfahrzeugen und Fußgängern) ist besonders an Fußgängerfurten mit hohem Anteil von Kindern, älteren und behinderten Menschen und an Zufahrten mit hohem Schwerverkehrsanteil (bei den Abbiegern) zu prüfen. Beispielsweise vermeiden Rundum-Grün-Schaltungen Konflikte zwischen Fußgängern und Fahrzeugen. Solche Steuerungen führen aber zu einer zusätzlichen Phase, die die Gesamtwartezeiten verlängern. Bei starken Übereck-Fußgängerströmen kann gegebenenfalls durch eine Furtmarkierung eine Diagonalverbindung ermöglicht werden. Besonders in Hauptgeschäftsstraßen trägt dies zur Akzeptanz von Anlagen des Fußgängerverkehrs bei. Gute Möglichkeiten zum Einsatz einer Rundum-Grün-Schaltung sind an Kreuzungen mit einer oder zwei abführenden Einbahnstraßen gegeben.“ [8, Nr.3.3.5.2]
Die UdV zu Diagonalgrün
Die UdV fasst die Ergebnisse einer Studienarbeit an der TU Dresden zu Diagonalgrün (2011) wie folgt zusammen:
- „Vermeidung von Unfällen zwischen abbiegenden Fahrzeugen und Fußgängern
- Kein Einfluss auf Unfallgeschehen zwischen Kraftfahrzeugen
- Verschlechterung der Verkehrsqualität
- Längere Wartezeiten auch für Fußgänger
- Radfahrer missachten häufiger Rotlicht (Konflikte mit Fußgängern)
Einsatzempfehlung
- Bei Kreuzungen mit auffälligem Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und Fußgängern, wenn keine anderen Maßnahmen zum Ziel führen
- Bei sehr starkem Rechtsabbiegerstrom.“ [9]
Führt Rundum-Grün zu längeren Umlauf- und Wartezeiten?
Wenn Rundum-Grün geschaltet wird, muss in der Signalsteuerung eine zusätzliche Fußgänger-Phase eingerichtet werden. Dadurch erhöht sich häufig die Umlaufzeit der Signalanlage. Eine solche Erhöhung ist aber nicht zwangsweise der Fall: Bei den in Aachen im Rahmen eines Modellversuches (1990/91) eingerichteten Rundum-Grün-Schaltungen wurde die eigene Fußgängerphase durch Reduzierung der Grünzeiten, i.d.R. für alle Verkehrsströme, ermöglicht. [10, Tab.1-15; 11, S.III; 12, S.IIf.]
Wenn Rundum-Grün nicht möglich: Getrennte/ Separate Abbiegephase
Zur Schaffung größtmöglicher Sicherheit von Fußgängern vor Abbiegern an Ampeln sollte man immer auch die andere Variante der konfliktfreien Ampelschaltung: Getrennte/Separate Abbiegephase im Auge behalten. Auch bei dieser Steuerung muss das Signalprogramm um eine weitere Phase erweitert werden. Das getrennte/separate Abbiegen erfolgt mit Hilfe von Leuchtpfeilen, die jeweils nur eine Abbiegebeziehung betreffen. Daher sind nicht solch lange Grün- oder Räumzeiten für Fußgänger erforderlich wie bei Rundum-Grün und die Auswirkungen auf die Wartezeiten möglicherweise geringer. Auch bei der getrennten/separaten Abbiegephase steigt die Leistungsfähigkeit der Abbieger. Voraussetzung ist eine Abbiegespur am Knoten.
RiLSA 2015 zu Getrennte/Separate Abbiegephase
Bei zweistreifigem Abbiegeverkehr ist eine getrennte/separate Abbiegephase sowohl für den Links- als auch für den Rechtsabbiegeverkehr generell vorgeschrieben. Für den Linksabbiegeverkehr heißt es außerdem:
„Die signaltechnisch gesicherte Führung von Linksabbiegern sollte aus Gründen der Verkehrssicherheit insbesondere außerorts angestrebt werden und ist umso dringlicher,
- je schneller die Fahrzeuge des Gegenverkehrs fahren,
- je zügiger der Linksabbiegestrom geführt wird,
- je stärker der Linksabbiegestrom oder ein zu kreuzender nichtverträglicher Verkehrsstrom ist,
- je schlechter die Sicht auf bedingt verträgliche Verkehrsströme ist,
- je mehr die Aufmerksamkeit der Linksabbieger durch eine Häufung möglicher Konfliktfälle beansprucht wird (z.B. Straßenbahn und mehrstreifiger Gegenverkehr oder mehrstreifiger Gegenverkehr, entgegenkommender Rechtsabbiegeverkehr und gleichzeitig freigegebener paralleler Fußgänger- und Radverkehr). [7, Nr.2.3.1.2]
UdV zu Getrennte/Separate Abbiegephase
In ihrer Broschüre „Wesentliche Neuerungen der RiLSA 2010 und Anmerkungen zur Verkehrssicherheit“ plädiert die UdV für getrennte Signalphasen sowohl für Links- als auch für Rechtsabbieger. Sie begründet dies mit Verkehrssicherheitsargumenten:
„Aus der Sicht der Verkehrssicherheit sollte sowohl die signaltechnisch ungesicherte Führung von Linksabbiegern als auch die zeitweilig gesicherte Führung der Linksabbieger nicht mehr verwendet oder neu geplant werden.“
„Aus Sicht der Verkehrssicherheit sollte die gesonderte Signalisierung der Rechtsabbieger bzw. eine signaltechnische Trennung der Rechtsabbiegeströme und der parallelen Fußgänger-/Radverkehrsströme der Regelfall sein.“ [4, S.9f.]
In ihrer Broschüre aus dem Jahr 2013 „Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer“ fordert die UdV, dass „separate Phasen für Linksabbieger bei bestimmten Rahmenbedingungen, wie z. B. eingeschränkte Sichtverhältnisse oder hohe Verkehrsmengen, verbindlich eingeführt werden.“ [13, S.2]
DVR 2020 zu Getrennte/Separate Abbiegephase
Der „Deutsche Verkehrssicherheitsrat“ veröffentlichte im November 2020 die Broschüre: „Verbesserung der Sicherheit für zu Fuß Gehende“. [14] Darin heißt es:
„An Lichtsignalanlagen sollte der Fußverkehr möglichst konfliktfrei mit eigenen Signalphasen geführt werden; insbesondere dann, wenn erforderliche Sichtfelder auf zu Fuß Gehende nicht freigehalten werden können (z.B. bei Häuservorsprüngen), bei viel Abbiegeverkehr oder hohen Abbiegegeschwindigkeiten sowie zweistreifigem Abbiegen.“ (S.3)
„Vor allem beim Linksabbiegen können zu Fuß Gehende schnell übersehen werden. Kreuzungen mit Ampeln sollten daher stets eigene Signalphasen für den links abbiegenden Verkehr haben.“ (S.10)
Hinweise, wie man sich für sichere Ampeln engagieren kann
- RiLSA 2015, EFA 2002 sowie die Empfehlungen der UdV und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates anführen;
- sich auf die § 25 und §§ 39-43 der Verwaltungsvorschrift zur StVO berufen;
- fordern, dass die Freigabezeiten für den Kfz-Verkehr auf den Mittelwert der drei Hauptverkehrsstunden morgens (von 6 bis 9 Uhr) und nachmittags (häufig von 15 – 19 Uhr) bestimmt werden sollen. I.d.R. sind diese auf die Spitzenviertelstunden morgens und nachmittags/frühabends ausgelegt;
- die Leistungsfähigkeit der Ampelanlage selbst überprüfen: Pro Kfz sind 2 sec anzusetzen, d.h. 20 Sekunden GRÜN gleich 10 Kfz in dieser Phase.
Um starke Wartezeiterhöhungen zu vermeiden, kann man fordern,
- durch verkehrsabhängige Schaltung nicht ausgenutzte Grünzeiten für den Fahrverkehr der Lichtsignalanlage der Fußgängersignalisierung zuzuschlagen;
- die Anzahl der diese Ampelanlage passierenden Fahrzeuge z. B durch ein andere Verkehrsführung zu vermindern;
- ggf. auch Grüne Wellen zu unterbrechen: Wartezeitverlängerungen müssen auch für Kfz in Kauf genommen werden – alle Verkehre sind gleichberechtigt!
Schließlich kann man verkehrspolitisch argumentieren: 22% aller Wege sind nach 1 km zu Ende, weitere 13% nach 2 km. Würde nur die Hälfte aller innerstädtischen Autofahrten unter 2km durch Zufußgehen, Radfahren oder Nutzung des ÖPNV ersetzt, könnte man die Umlaufzeit einer Signalanlage – und damit auch die Wartezeiten (teilweise beträchtlich) verringern.
Wie im Ausland häufig zu sehen, könnte man die Wartezeit durch Anzeige der Restrotzeit sichtbar und so erträglicher machen.
In Kürze
Die Parallelschaltung der Ampeln hat ein hohes Konfliktpotenzial für Fußgänger und Radfahrer. Signaltechnische Sicherheit vor dem Abbiegeverkehr bekommen die schwächeren Verkehrsteilnehmer nur durch konfliktfreie (fußgängersichere) Ampelschaltungen. Der Artikel beschreibt die drei Varianten der fußgängersicheren Ampelschaltung, die dazugehörigen Bestimmungen aus den Regelwerken sowie Empfehlungen der Fachwelt. Menschen, die sich für sichere Ampelschaltungen einsetzen wollen, bekommen viele praktische Hinweise.
Dies ist eine Kurzfassung. Der vollständige Artikel kann unter www.umkehr-fuss-online-shop.de → Kostenlose Downloads → Themen-Websites → Geh-Recht → Konfliktfreie Ampelschaltungen
Literatur:
[1] Statistisches Bundesamt, Fachserie 8, Reihe 7: Verkehrsunfälle 2019. www.destatis.de Themen → Gesellschaft und Umwelt → Verkehrsunfälle → Verkehrsunfälle - Fachserie 8 Reihe 7 - 2019
[2] udv.de/de/strasse/fussverkehr
[3] RiLSA 2015. Hrsg. von der FGSV, Köln 2015, Nr. 2.3.1.5.
[4] udv.de › download › file › fid Wesentliche Neuerungen der RiLSA 2010 und Anmerkungen zur Verkehrssicherheit
[5] Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft V 217, November 2012. In: docplayer.org/49155957- Verbesserung-der-bedingungen-fuer-fussgaenger-an-lichtsignalanlagen.html
[6] Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO). www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de.
[7] RiLSA 2015. Hrsg. von der FGSV, Köln 2015.
[8] Empfehlungen für Anlagen des Fußgängerverkehrs (EFA 2002). Hrsg. von der FGSV, Köln 2002.
[9] Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung der Versicherer der UDV: Eigene Phase für Fußgänger an Kreuzungen mit Ampeln - „Diagonalgrün“ – Pressegespräch. Bonn, 16.12.1011. udv.de/download/file/fid/7260.
[10] Heusch-Boesefeldt: Verbesserung der Lichtzeichenregelung in städtischen Straßennetzen: Schlußbericht – Kurzfassung, ohne Ort und Jahr.
[11] Struben, P.: Modellversuch Fußgängersichere Ampelschaltung in Aachen. In: Umwelt Kommunal/Umwelt Archiv Nr. 162/31.08.92.
[12] ders.: Fußgängersichere Ampelschaltung in Aachen – eine Zwischenbilanz, Teil 1 und Teil 2. In: Umwelt Kommunal/Umwelt Archiv Nr. 251/31.1.1996 bzw. Nr. 25/14.2.1996.
[13] UdV: Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer. In: Unfallforschung kommunal, Nr. 17, 10/2013. udv.de/de/publikationen/unfallforschung- kommunal/sichere-knotenpunkte-fuer-schwaechere-verkehrsteilnehmer.
[14] DVR: Verbesserung der Sicherheit für zu Fuß Gehende - Beschluss vom 28.10.2020 auf Basis der Empfehlungen des Vorstandsausschusses Verkehrstechnik. www.dvr.de/ueber-uns/beschluesse/verbesserung-der-sicherheit-fuer-zu-fuss-gehende.
Dieser Artikel von Peter Struben ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2021, erschienen.
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