Rechtsabbiegender Lkw übersieht eine/n geradeausfahrende/n Radfahrer/in, die/der zuvor parallel zu ihm fuhr. Im Durchschnitt fast wöchentlich kommt es so in Deutschland zu einem Todesfall an einer Kreuzung oder Einmündung. Dieses Risiko muss bestmöglich vermieden werden. Neben Abbiegeassistenten für Kfz und dem Schulterblick ihrer Fahrer/innen spielt u.a. auch die Infrastruktur eine Rolle.
Besonders gefährlich ist überraschenderweise die Situation, wenn das rechtabbiegende Kfz gehalten hat und wieder anfährt, während das geradeaus orientierte und bevorrechtigte Fahrrad (bei Grün) ohne Halt herannaht..(1) Gemäß Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV) im Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) sind Lieferwagen, Lkw und Busse zwar nicht überproportional häufig an Rechtsabbiegeunfällen mit Fahrradkollision beteiligt, sondern in etwa nur im Rahmen ihrer Verkehrsanteils. Doch haben Unfälle mit Beteiligung von Lkw und Lieferwagen im Mittel schwerere Unfallfolgen für den/die Radfahrer/in. Der Pkw-Anteil bei den 873 untersuchten Rechtsabbiegeunfällen lag bei 86 %.(2)
Geeignete infrastrukturelle Maßnahmen sind grundsätzlich:
- Signalisierung: Bei beampelten Knotenpunkten mit Radwegen und Radfahrstreifen kann eine gesonderte Ampelphase für den Radverkehr diesen schützen, wenn Einbußen bei der Kfz-Leistungsfähigkeit und längere Wartezeiten in Kauf genommen werden. Da die Wartezeiten auch für den Radverkehr steigen, können vermehrt Rotfahrten und Unfälle mit kreuzenden Verkehrsteilnehmer/innen auftreten, die den Sicherheitsgewinn teilweise wieder mindern.(3)
- Kleine Eckausrundungen: Kleinere Radien bzw. Korbbögen verlangsamen das Abbiegen und sorgen somit für mehr Reaktionsspielraum und weniger kinetische Energie.
- Sichtverhältnisse: Hier geht es letztlich um die Form der Radverkehrsführung an den Knotenpunkten und im jeweils vorgelagerten Streckenabschnitt. Bei der Vorweg-Variante Radweg sollten möglichst alle Sichthindernisse entfallen, sowohl im Streckenabschnitt kurz vor dem Knotenpunkt (wo häufig parkende Kfz die Sicht versperren) als auch im Knoten selbst.(4) Bei Vorweg-Varianten auf der Fahrbahn - Mischverkehr oder markierte Radverkehrsanlagen - treten diese Sichtbehinderungen nicht auf.
- Lage der Radverkehrsführung am Knotenpunkt: Was hier am besten ist, scheidet seit kurzem die Geister.
Wunderlösung gesicherte Kreuzung?
In den letzten Monaten haben fast alle klassischen Medien über die Problematik der Rechtsabbiegeunfälle berichtet, zugespitzt von „Todesstreifen“(5) etc. geschrieben. Meist wurde dabei eine derzeit stark beworbene Wunderlösung vorgestellt und indirekt eingefordert: Die geschützte Kreuzung nach niederländischem Vorbild. Interessanterweise wird dieser Lösungsansatz hierzulande v.a. von verkehrsplanerischen Laiinnen und Laien in Initiativen, Blogs, Leserbriefen etc. eingefordert, während die einschlägig ausgebildeten Fachleute ganz überwiegend zurückhaltend bis ablehnend sind.
Beim Hype um die niederländischen Sicherheitskreuzungen wird oft vergessen, dass es sich um eine Bauform handelt, die in vielen deutschen Dörfern und Städten überhaupt nicht realisierbar ist: In Mittelgebirgslagen fehlt in vielen Straßenräumen schlichtweg der Platz – sowohl für gesonderte Radwege als auch deren Integration in die Einmündungen und Kreuzungen. Und auch in flachen Regionen gibt es teilweise enge historische Siedlungsstrukturen mit engen Hauptverkehrsstraßenräumen.
Kernelement, das die Sicherheit verbessern soll, ist das Abrücken der Furt nach Außen. Die deutsche Variante gibt es schon lange als „Knotenpunkt mit weit abgerückter Fahrradfurt (> 4 m)“. Da sie in wissenschaftlichen Sicherheitsstudien insgesamt oft schlecht bis sehr schlecht abgeschnitten hat, wird sie von den hiesigen technischen Regelwerken (RASt 2006, ERA 2010 samt Vorgängerausgaben) nicht favorisiert – obwohl oder weil es sich um eine besonders autofreundliche Lösung handelt. Zur Absicherung der Rad- und Fußverkehre werden Teilaufpflasterungen empfohlen.(6) Die weite Abrückung der Furt hat einzelne Vorteile, sicherheitsmäßig aber bedeutsame Nachteile
Vorteile von Knotenpunkten mit weit abgerückter Fahrradfurt (> 4 m) - Auswahl
mit Beampelung:
- Hohe verkehrstechnische Knotenpunktleistungsfähigkeit bzw. Option zur Verkürzung der mittlere Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer/innen(7)
- Eignung zum indirektem Linksabbiegen (Wartezone, Signalisierbarkeit)
ohne Beampelung:
- Erhöhte verkehrstechnische Knotenpunktleistungsfähigkeit bei Abwicklung der motorisierten Rechtsabbieger auf Kombifahrstreifen zusammen mit dem Kfz-Geradeaus- und ggf. -Linksabbiegeverkehr
- Geringere Häufigkeit von Furtblockaden des Radverkehrs durch Kfz(8)
- Höhere Sicherheit für (legal) linksfahrende Radfahrer/innen auf Zweirichtungsradwegen(9) (die aber innerorts eine seltene Ausnahme bilden, andere Probleme aufweisen und nicht Teil des aktuellen Vorschlags der geschützten Kreuzung sind!)
Mit und ohne Beampelung:
- Besserer Sichtwinkel für Kfz-Fahrer/in zum/zur aus gleicher Richtung kommenden Radfahrer/in nach dem Abbiegen
Nachteile von Knotenpunkten mit weit abgerückter Fahrradfurt (> 4 m) - Auswahl
ohne Beampelung:
- Höhere Unfallquoten als bei Radwegen mit geringerer Furtabsetzung(10)
- Erhöhte Konfliktquote mit den Kfz, die auf der Nebenstraße zum Knotenpunkt fahren (durch i.d.R. ungünstige Sichtverhältnisse und zweifache Wartepflicht)11)
- Unklarheit bezüglich der Bevorrechtigung des Radverkehr, ggf. Verlust des Vorrangs
- Häufiges Auftreten kritischer Situationen „zwischen rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen und [regelkonform, d.V.] rechtsfahrenden Radfahrern durch die schlechten Sichtverhältnisse aufgrund der weiten Absetzung“12)
mit Beampelung:
- In „der Unfallbilanz und (…) bei den Verhaltensbeobachtungen unter Sicherheitsaspekten am ungünstigsten“ (meiste Unfälle mit Radfahrer/innen, im Mittel die schwerste Unfallfolgen)13)
- Höchster Anreiz zum gefährlichen (unrechtmäßigen) Linksfahren von Fahrrädern (entgegen der zugelassenen Richtung) – deutlich mehr als bei allen anderen Radverkehrsanlagen14)
- Erhöhtes Kollisionsrisiko für (unrechtmäßig) linksfahrende Radfahrer/innen auf Einrichtungsradwegen15)
- Häufig Zwangsumwege für den geradeaus gehenden Fußverkehr von ca. 8 bis 16 m
- Häufig Zwangsumwege von bis zu 30 m für Fußverkehr, der zwei Straßenäste am Knotenpunkt quert
- Zwingende Kombination mit Radwegen auf den vor- und nachgelagerten Strecken (somit also eine eher seltene Einsatzmöglichkeit)
- (Dadurch) erhöhter Flächenbedarf sowohl am Knotenpunkt als auch in Streckenverlauf davor und i.d.R. dahinter
- (Dadurch) vielerorts fehlende Machbarkeit
Mit und ohne Beampelung:
Weitere Bausteine der sogenannten geschützten Kreuzung
Die weiteren Bausteine der idealtypischen „geschützten Kreuzung“ sind in den Niederlanden kein allerorten und immer ganz selbstverständlich gegebener Standard (auch wenn manche euphorische Beschreibung in der jüngsten deutschen Literatur durch Pauschalisierungen den entsprechenden Eindruck erweckt): Die Wartenischen (2) (s. Abb.) mit vorgezogener Haltelinie (4) sind nur bei ausreichendem Platz realisierbar.16) Die ungewöhnlichen „Schutzinseln“ (1) haben hauptsächlich die Aufgabe, den Radverkehr auf die abgerückte Furt zu lenken. Eine wichtige und vorbildliche niederländische Besonderheit ist dabei, dass an diesen Stellen praktisch nichts herumsteht, was die Sicht auf den Radweg (und die Fußgängerfurt) stören würde. Während in Deutschland zu diesem (umstrittenen) Zweck an etlichen Knotenpunkten noch heute Absperrgeländer im Einsatz sind, sind die meist durch erhöhte Borde ausgebildeten „Schutzinseln“ eine städtebaulich ansprechendere Barriere (doch als solche auch mit den genannten Nachteilen verbunden). Interessant ist, dass in den Niederlanden nur die bevorrechtigten Radfurten eine Farbmarkierung (3) aufweisen (ziemlich regelmäßig, wenn auch nicht überall).
An manchen beampelten Knotenpunkten wird der Radverkehr gesondert signalisiert, Freigabe dann oft nur nach Anforderung z.B. durch Drucktaster.
Die Abrückung der Radfurt beeinträchtigt den Fußverkehr, denn die Fußverkehrsfurt wird gleichermaßen abgerückt. Meist liegt sie dann nicht mehr in der Gehwegachse, was Umwege zur Folge hat.
Rechtsabbiegeunfälle - Überblick über deutsche Studien
„Das Rechtsabbiegen von Kraftfahrzeugen ist an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage der Hauptkonflikt bei Radwegführungen. Hier schneiden die Führungen des Radverkehrs auf der Fahrbahn oder auf Radfahrstreifen erheblich günstiger ab.“17)
In einer Untersuchung im Auftrag der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wurden speziell Rechtsabbiegeunfällen mit Lkw- und Radfahrerbeteiligung analysiert. Dabei zeigte sich, dass knapp die Hälfte (333 von 684 Unfällen) an lichtsignalisierten Knotenpunktarmen mit Radweg und einer geringen Furtabsetzung von 0 bis 2 m auftrat.18)
Die GDV/UDV-Studie „Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad“ aus dem Jahr 2013 , die Unfälle und Konflikte mit allen Kfz einbezog, zeigt keine eindeutige Sicherheitspräferenz bezüglich einer bestimmten Radverkehrsführungsform an Knotenpunkten im Hinblick auf Rechtsbbiegeunfälle von Kfz mit Fahrradkollision auf.
Der Mischverkehr auf der Fahrbahn war übrigens bei Knotenpunkten ohne LSA besonders sicher. Bei dieser Führungsform verunglückten bei den (allerdings nur fünf) untersuchten Unfällen keine Radfahrer/innen auf der Fahrbahn, sondern nur diejenigen, die unrechtmäßig auf dem vermeintlich sicheren Gehweg Rad fuhren (Diskrepanz von subjektiver und objektiver Sicherheit, s.u.).19)
Am unfallauffälligsten waren Knotenpunkte mit LSA und Radwegen mit mittlerer Furtabsetzung (zwischen 2 und < 4 m).(20) „In Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle (…) [sind Knotenpunkte] ohne LSA [mit] (...) weiter Furtabsetzung > 4 m unfallauffällig. Es handelt sich hierbei um eine vergleichsweise seltene Führungsform mit insgesamt eher geringen Unfallzahlen, Unfalldichten und Unfallkostendichten. Für Rechtsabbiegeunfälle weisen die (…) [Knotenpunkte] jedoch im Vergleich (...) das höchste individuelle Unfallrisiko für Radfahrer und rechtsabbiegende Kfz (höchste Unfallraten) sowie die höchsten Unfallkostenraten auf.“(21)
An Knotenpunkten mit LSA und Radfahr- bzw. Schutzstreifen ist das „individuelle Unfallrisiko für geradeausfahrende Radfahrer und abbiegende Kfz (...) sehr gering“(22) (trotz hoher Unfallquoten und -dichten an den Untersuchungsknotenpunkten, was weiteren Forschungsbedarf aufzeigt). „In der Verhaltensbeobachtung wurde festgestellt, dass bei Radfahr-/Schutzstreifen die regelkonforme Nutzung am höchsten ist. Nur selten wird auf dem Gehweg oder in falscher Richtung gefahren. In der Befragung wurde bei dieser Führungsform das schnelle Vorankommen am positivsten bewertet.“(23)
In einer noch nicht veröffentlichten Studie im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums wurden Radfahrstreifen in Mittellage zwischen Geradeaus- und Rechtsabbiegestreifen untersucht. Sie sind Bestandteil des deutschen technischen Regelwerks (ERA 2010, Bild 52) und verlagern das gefährliche Kreuzen zwischen rechtsabbiegenden Kfz und geradeausfahrendem Kfz in den Streckenabschnitt kurz vor dem Knotenpunkt, um ihn zu entschärfen. Dort tritt das später nach recht abbiegende Kfz nur als Fahrstreifenwechsler auf. Bei den Unfall- und Verhaltensanalysen ergaben sich unter bestimmten Bedingungen Sicherheitsvorteile (u.a. viel Radverkehr geradeaus, wenige Kfz-Rechtsabbieger, ausreichend lange Rechtsabbiegespur, bestimmte Breiten- und Längenmaße).(24)
Gut ausgeführte Radfahrstreifen in Mittellage sind eine attraktive Infrastrukturvariante im Zuge von Hauptverkehrsstraßen für den Stadtverkehr gewohnte Radfahrer/innen. Ein bisher vernachlässigter Ansatz zur Verbesserung von Sicherheit und Allgemeinakzeptanz der Radfahrstreifen in Mittellage sowie zur Ausweitung ihrer Einsetzbarkeit könnte eine zusätzliche leichte „Teilaufpflasterung“ (bauliche Anhebung) sein.
Subjektive Sicherheit vs. objektive Sicherheit
Damit das Fahrrad ein Alltagsverkehrsmittel für Alle wird, braucht es grundsätzlich für jede Relation mindestens eine möglichst schöne anfänger-/behinderten-/kinder-/senioren-/familienfreundliche Route, die wenig oder keinen Kfz-Verkehr aufweist, und darüber hinaus eine schnelle Direktverbindung für das dynamische und selbstsichere Segment der Radfahrerschaft (vgl. RiN 2008 / Richtlinie zur integrierten Netzgestaltung).
Bekanntlich fühlt sich ein Großteil der praktizierenden und vor allem der potentiellen Radfahrer/innen am sichersten auf Wegen mit einer baulichen Abgrenzung Kfz-Verkehr (bzw. ganz ohne Autoverkehr). Dass Bordsteinradwege objektiv nicht immer sicher sind, ist in Fachkreisen hinlänglich bekannt, bei den Radfahrenden aber oft nicht in ausreichendem Maß. Erwähnt seien hier nur die Stichworte „Knotenpunkte“ (s.o.!), „Grundstücksein- und Ausfahrten“, „Mitbenutzung durch Fußgänger/innen“, „hoher Anreiz zum gefährlichen unrechtmäßigen Befahren von Einrichtungsradwegen in Gegenrichtung“ (Linksfahren/ „Geisterfahrer“). Gewiss gibt es durchaus Radwege ohne erhöhtes Risiko, so wie es auch sichere und unsichere Schutz- und Radfahrstreifen gibt - je nach Breite oder möglichen Planungsfehlern.
Markierungslösungen sind oft sicherer als baulich angelegte Radwege. Bei auf der Fahrbahn markierten Radverkehrsanlagen gilt es v.a., ausreichend breite Sicherheitsstreifen zu parkenden Kfz einzuplanen (einheitlich 0,75 m) und möglichst kenntlich zu machen (Längsmarkierung auch an den Parkständen). Bei Fahrbahnführungen ist ruhender Kfz-Verkehr das Hauptrisiko für Radfahrer/innen, wo keine ausreichend breiten Radverkehrsanlagen bestehen oder eingerichtet werden können. Fahrradpiktogrammketten in entsprechend abgerückter Lage zum Kfz-Parken und -Halten können bei schmalen Fahrbahnen ein Lösungsansatz sein, um vor „Dooring“-Unfällen durch Autotüraufschlagen schützen (was derzeit im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums untersucht wird).
Ein weiterer Lösungsansatz wäre die (ggf. durch Begleitmaßnahmen durchgesetzte) Verlangsamung des Kfz-Verkehrs auf Tempo 30 oder weniger. Diese kostengünstige Sofortmaßnahme müsste rasch als Standard für Innerortsstraßen eingeführt werden.
Internationale Sicherheitsvergleiche kaum auf einen Aspekt reduzierbar
„Obwohl ein gutes Kreuzungsdesign lebensnotwendig für Radfahrende ist und das Thema im Zentrum der Diskussion über mehr Verkehrssicherheit steht, gibt es in Deutschland bisher keine angemessenen Lösungen“, kritisiert der ADFC etwas zugespitzt. Der Verband ist zu Recht besorgt wegen der zu erwartenden Zunahme der Radunfälle, die sich aus der Aufkommenssteigerung und mehr Pedelecs ergibt.(25)
Die deutschen technischen Regelwerke basieren i.d.R. auf umfangreichen wissenschaftlichen Studien oder konkreten positiven Praxiserfahrungen. Sind niederländische Varianten für sich genommen tatsächlich sicherer? Entsprechende Studien fehlen bzw. sind nicht bekannt, zumindest ist das Sicherheitsniveau in den Niederlanden nicht so gut wie oft behauptet. Auf jeden Fall greift es zu kurz, ausschließlich auf Unterschiede bei der Radverkehrsführung zu schauen, weil nicht immer ein ganzes Spektrum an Einflussfaktoren das Auftreten von Unfällen sowie deren Ausprägung bestimmt, z.B.:
In den Niederlanden läuft der Straßenverkehr im Allgemeinen entspannter und ausgeglichenerer als in Deutschland ab; das Auto ist mehr Gebrauchsgegenstand als Statussymbol (Mentalitätsunterschiede). Schnelles Autofahren ist kein nationaler Kulturbestandteil (Tempobegrenzungen auf Autobahnen und Landstraßen). Wer schon als Kind und Jugendliche/r viel „Fiets“ gefahren und in einem Land mit hohem Radverkehrsaufkommen lebt, wird auch als Auto-/ Bus-/Lkw-Fahrer/in ein gewisses Grundverständnis aufweisen und mit dem Auftreten von Fahrrädern rechnen (Kulturunterschiede, biografische Prägung). Die Sanktionen bei Verkehrsverstößen mit Kfz sind stärker und somit auch (sicherheits-)wirksamer als in Deutschland, wo selbst sichtbehindenderndes Falschparken wenig kostet und kaum rechtssicher abgeschleppt werden darf (ordnungsrechtlicher Rahmen, Würdigung des Autos im Vergleich zu nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer/innen). Wer in den Niederlanden mit dem Kfz eine/n Radfahrer/in schädigt, hat bei Kindern stets die volle Schuld und bei Jugendlichen und Erwachsenen immer mindestens die halbe (Verschuldungsvermutungshaftung) ... Mobilitätskultur wird durch vielerlei politische Rahmensetzungen gestaltet. Infrastruktur ist dabei nur ein Baustein.
Fazit
Für Situationen mit viel Kfz-Verkehr gibt es nicht „den“ optimalen Straßenkreuzungstyp zur Vorbeugung von Rechtsabbiegeunfällen mit Gefährdung von Radfahrer/innen. Letztlich muss jeder Straßenraum und jeder Knotenpunkt individuell für die jeweilige Situation geplant und in Zukunft ggf. angepasst werden. Selbstverständlich sollten dabei erfolgreiche Lösungsansätze angewendet werden. Viel Positives findet sich bereits im geltenden deutschen Regelwerk. Die Einbeziehung internationaler Erfahrungen ist sinnvoll, doch nicht alles ist unmittelbar übertragbar bzw. überall gleich wirksam. Schließlich sind auch nicht-bauliche Rahmenbedingungen für (Un-)Sicherheit von Infrastrukturen verantwortlich, einschließlich der Mobilitätskultur. Ruhender Kfz-Verkehr ist oft der größte Flächenkonkurrent in den Straßen. Die Verkehrswende braucht sowohl aus Sicherheits- als auch Kapazitätsgründen oft mehr Platz für Fahrrad, doch auch ausreichend breite und ungestörte Flächen zum Gehen. Gute Radverkehrsförderung zu Lasten der Fußgänger/innen geht nicht!
In Kürze
Die in der deutschen Debatte zum Radverkehr z.Z. sehr angesagte „geschützte Kreuzung“ wird überschätzt, u.a. weil sie vielerorts gar nicht angewendet werden kann und auch gewisse Nachteile aufweist, insbesondere für den Fußverkehr. Radverkehrssicherheit wird nicht nur von der Infrastruktur bestimmt, sondern von vielerlei Rahmenbedingungen.
Quellen:
(1) Zum Unfallrisiko bei rechtsabbiegenden Kfz, die verkehrsbedingt hinter der „grünen“ Ampel anhalten mussten und wieder anfuhren, siehe Verkehrsunfalldienst Bremen: Untersuchung von Radfahrer- und Fußgängerunfällen an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen. Bremen 1985; zit. n. Alrutz / Schnüll 1992, S. 27. Zur besonders hohen Konfliktrate von Kfz, die bei Rot an der Haltlinie (und nicht verkehrsbedingt dahinter) gestoppt hatten und nach dem Anfahren auf bei Grün fahrende Fahrräder treffen, siehe: Kolrep-Rometsch u.a.: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad. Forschungsbericht Nr. 21. Hrsg.: Gesamtverband der dt. Versicherungswirtschaft GDV / Unfallforschung der Versicherer UDV. Berlin 2013, S. 94 /
(2) Kolrep-Rometsch u.a. 2013 , S. 65
(3) Welleman, A.G.: Konfliktfreie Phasen für Radfahrer und Mopedfahrer; Zeitschrift für Verkehrssicherheit, Heft 3/1984, S. 106-113; zit n. Alrutz / Schnüll 1992, S. 28.
(4) 43 % aller in einer BASt-Studie untersuchten Knotenpunktarme mit dokumentierten Lkw-Rechtsabbiegeunfällen und Fahrradbeteiligung wiesen Sichtbehinderungen durch Begrünung, parkende/haltende Kfz oder ÖPNV-Haltestellen auf, wodurch das Sichtfeld am Lkw-Fahrerplatz weiter eingeschränkt wurde. Quelle: Richter, T.: Sicherheit von Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten –wie (un-)sicher sind regelkonforme Lösungen? In: Neue Wege im Verkehr 2018 – Seminar-Handout. Hrsg.: SHP Ingenieure Hannover, 26.9.2018, S. 1f
(5) TAZ: „Radeln auf dem Todesstreifen“, 19.3.2019, S. 1
(6) Alrutz / Schnüll u.a.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Hrsg.: BASt. Bergisch Gladbach 1992, S. 237 und 242
(7) ebenda, S. 246
(8) ebenda, S. 230
(9) ebenda, S. 243
(10) ebenda, S. 238
(11) ebenda
(12) ebenda, S. 228
(13) ebenda, S. 246
(14) vgl. Kolrep-Rometsch u.a. 2013, S. 80 u. 88
(15) vgl. ebenda, S. 79
(16) vgl. fehlende Wartenische oben links in der Gesamtansicht des Musterknotenpunkts „Geschützte Kreuzung“ (s. Abb.)
(17) Alrutz / Schnüll u.a. 1992, S. 237
(18) Richter, T.: Sicherheit von Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten –wie (un-)sicher sind regelkonforme Lösungen? In: Neue Wege im Verkehr 2018 – Seminar-Handout. Hrsg.: SHP Ingenieure Hannover, 26.9.2018, S. 1f
(19) Kolrep-Rometsch u.a. 2013, S. 78
(20) ebenda, S. 87
(21) ebenda
(22) ebenda S. 88
(23) ebenda
(24) vgl. Richter 2018, S. 2
(25) ADFC (Hrsg.) So geht Verkehrswende. Berlin 2018, S 35
Dieser Artikel von Arndt Schwab ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2019, erschienen. Die vorliegende Onlinefassung wurde stellenweise ergänzt.
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