In der gegenwärtigen Diskussion um die Zukunft des Autoverkehrs wird die Automobilindustrie nicht geschont. Das ist berechtigt. Es werden auch sinnvolle Konzepte von Planung und Politik verlangt. Das ist ebenso berechtigt. Dass sich aber viele Probleme gar nicht stellen, wenn wir nur ein bisschen weniger Autofahren, geht weitgehend unter. Das ist nicht berechtigt.
Die gegenwärtige Diskussion
Die Diskussion, die wir gegenwärtig im Bereich der (Alltags-) Mobilität erleben, ist geprägt von den negativen Folgewirkungen des Autoverkehrs. Damit rückt seit langem ein Thema wieder in den Fokus, das schon in den Achtziger-Neunzigerjahren eine Rolle gespielt hat. Passive Mobilität: Wir sind eben nur etwa eine Stunde am Tag unterwegs, aber 23 Stunden den Folgen ausgesetzt, die diese eine Stunde bewirkt.
Dabei gibt es zwei Stoßrichtungen: Einerseits wird der Automobilindustrie vorgeworfen, nicht genug für die Entwicklung wenig(er) belastender Fahrzeuge getan zu haben. Diese Kritik erhält durch die inzwischen aufgedeckten Skandale noch erhebliches Momentum. Andererseits werden Planung und Politik aufgefordert, Konzepte zu entwickeln die die passive Mobilität verbessern. Dabei konzentriert sich diese Diskussion oft auf Verbote unterschiedlicher Art und soll vor allem den Schadstoffausstoß verbessern. Andere negative Wirkungen des Autoverkehrs, wie z. B. der Flächenverbrauch werden derzeit kaum thematisiert (was insbesondere beim Thema „autonome Fahrzeuge“ dringend geboten wäre).
Die – zum Glück wieder intensiv diskutierten – negativen Folgen des Autoverkehrs auf den Klimaschutz entstehen aber nicht nur durch umweltschädliche Fahrzeuge, sondern durch die Menschen, die diese Fahrzeuge fahren. So banal diese Aussage ist, so erstaunlich ist es, dass sie in der Diskussion um eine bessere Zukunft der Mobilität kaum eine Rolle spielt.
Dabei zeigen alle einschlägigen Untersuchungen, dass durch eine (freiwillige) Veränderung des gegenwärtigen Verhaltens erhebliche Verbesserungen bei den Mobilitätsfolgen erreicht werden könnten. Und das schnell, kostengünstig, flächendeckend und im Einvernehmen mit den Bürgerinnen und Bürgern.
Die Datengrundlage
Zur Darstellung der Potentiale freiwilliger Verhaltensänderungen benutzen wir zwei Datenbasen. Eine große Stichprobe zum Mobilitätsverhalten in deutschen Städten (ca. 35.000 Personen, fortgeschrieben auf 2015; siehe mobilogisch! 3/16, „Das Auto: Stehzeug für Solisten“) und die Ergebnisse vertiefender Interviews, ebenfalls in deutschen Städten, bei einer Substichprobe von ca. 20.000 Personen, fortgeschrieben auf 2015).
In diesen vertiefenden Interviews wurden Haushalte befragt, die bereits auf eine Mobilitätserhebung geantwortet und ihr Verhalten (alle Haushaltsmitglieder) zu einem Stichtag berichtet haben. Dieses konkrete Verhalten war die Basis eines Intensiv-Interviews mit allen Haushaltsmitgliedern, das in der Regel 45 - 60 Minuten gedauert hat. Dabei wurden alle Bestimmungsgründe der vorliegenden Alltagsmobilität exploriert. Damit war es möglich, das gegenwärtige Mobilitätsverhalten zu verstehen, zu erklären und auf seine Veränderbarkeit zu untersuchen.
Verlagerbare Pkw-Fahrten
Socialdata hat solche Erhebungen in vielen Ländern auf drei Kontinenten durchgeführt. Eine internationale Auswertung haben wir in mobilogisch! 1/17 („Weniger Auto, mehr Umweltverbund? Just do it!“) vorgestellt. In dieser Auswertung haben wir auch den Anteil an Autofahrten gezeigt, die nicht durch Sachzwänge oder mangels angemessener Alternative an ihr Auto gebunden sind. Der Anteil dieser Autofahrten, bei denen das Auto nur aus subjektiven Gründen genutzt wurde, lag im Schnitt von Beispielen aus Amerika, Australien und Europa bei 48 %, also knapp der Hälfte. In deutschen Städten sieht diese Situation sogar noch besser aus:
Für jede elfte Pkw-Fahrt gibt es einen Sachzwang (z. B. Oma ins Krankenhaus bringen, weil sie sich den linken Arm gebrochen hat) und für ein gutes Drittel gibt es keine angemessene Alternative (zu Fuß, Fahrrad, ÖV). Damit gibt es bei 56 % aller Pkw-Fahrten keinen Zwang, das Auto zu nutzen. Und bei 19 % (fast ein Fünftel) gibt es auch keine subjektiven Gründe, die die Pkw-Nutzung erklären würden; sie könnten also sofort verlagert werden, wenn die jeweiligen Fahrer(innen) es nur wollten („wahlfrei“). Schließlich sind bei 37 % der Pkw-Fahrten ausschließlich subjektive Gründe verantwortlich für die Verkehrsmittelwahl.
Diese Gründe sind sehr unterschiedlich und reichen von Informationsmangel (nur gegenüber ÖPNV) bis zu den Kosten (deutlich weniger wichtig als andere Aspekte).
Bei dieser Datenlage könnte man es sich leichtmachen und feststellen, dass 56 % aller Autofahrten genauso gut mit anderen Verkehrsmitteln durchgeführt werden könnten. Doch so einfach ist das wirkliche Leben vermutlich nicht. Auch bei objektiver und subjektiver Wahlfreiheit kann es Alltags-Befindlichkeiten geben, die den Verkehrsmittelwechsel dann doch ausschließen. Und bei den subjektiven Gründen gibt es natürlich welche, die leicht behebbar sind (z. B. Information), aber auch solche, die hartnäckig und anhaltend wirken (z. B. tiefe Abneigung gegen öffentliche Verkehrsmittel). Deshalb haben wir uns zu einer Annahme entschlossen: Wir gehen davon aus, dass von den wahlfreien Pkw-Fahrten zwei Drittel und von den nur subjektiv gebundenen ein Drittel leicht auf ein anderes Verkehrsmittel verlagert werden können.
Diese Annahme ist sehr konservativ und wird den Spielraum für Veränderungen eher unter- als überschätzen. Ihr Vorteil liegt darin, dass wir eine einzige Zahl zur Beschreibung der Veränderungspotentiale verwenden können: Demnach können gegenwärtig mindestens 25 % aller Pkw-Fahrten ohne große Umstände durch ein Verkehrsmittel des Umweltverbundes ersetzt werden.
Verlagerungs-Potential
Diese verlagerbaren Pkw-Fahrten finden wir überall. Um dies zu zeigen, haben wir eine Vielzahl von Tabellen bereitgestellt, die nur einer grundsätzlichen Erklärung bedürfen.
Von allen Pkw-Fahrten in deutschen Städten werden 61 % von Männern durchgeführt, 39 % von Frauen. Leicht verlagerbar sind davon bei den Männern 23 % (von 61 %), bei den Frauen aber 28 % (von 39 %). Die Wirkung wäre also bei den Frauen relativ und bei den Männern absolut größer.
Mit höherem Alter steigt die Möglichkeit zur Verlagerung. Allerdings sind 35- bis 64-jährige für 60 % aller Pkw-Fahrten verantwortlich und könnten ein gutes Viertel davon sofort ersetzen.
Die Möglichkeit, auf ein anderes Verkehrsmittel umzusteigen, sinkt leicht, wenn die Passagierzahl steigt. Sie ist weitgehend unabhängig von der Tageszeit (selbst in den Abendstunden ist noch über ein Fünftel der Pkw-Fahrten verlagerbar).
Besonders groß sind die Verlagerungspotentiale bei kurzen Autofahrten. Erst bei Fahrten über zehn Kilometer gehen sie zurück (ein Zwölftel). Dementsprechend sind die Chancen zur Reduzierung des Pkw-Verkehrs auch im Binnenverkehr unserer Städte (79 % aller Wege) noch größer (29 % von 79 %).
An Werktagen sind die Veränderungspotentiale größer als am Wochenende und im Sommer sind sie geringer als im Winter.
Und bei einer Aufgliederung nach Aktivitäten zeigt sich, dass die Verlagerungspotentiale bei Einkauf und Begleitung am größten und bei Ausbildung am geringsten sind.
Die bisherigen Auswertungen sollten vor allem eines belegen: Wir haben erhebliche Potentiale zur Reduzierung des Autoverkehrs. Diese Potentiale gelten für alle Pkw-Fahrer und für alle Lebensbereiche und verlangen nur kleine, wenig spürbare Verhaltensänderungen. Und sie könnten rasch umgesetzt werden. Das wird besonders deutlich, wenn wir uns eine detailliertere Aufgliederung der Freizeit-Aktivitäten (26 % alle Aktivitäten) ansehen.
Ob Kirche/Friedhof, Gastronomie, Sport oder sonstiges, überall liegt der Anteil der leicht verlagerbaren Pkw-Fahrten bei etwa einem Viertel (Erholung, Kultur ein Sechstel).
Tatsächliche Veränderungen
An dieser Stelle kann man einwenden, dass diese Auswertungen viel zu optimistisch sind und Papier im Übrigen geduldig sei. Deshalb haben wir schon in den Neunzigerjahren ein Verfahren entwickelt, bei dem die Menschen persönlich motiviert werden, diese Verlagerungspotentiale auch tatsächlich umzusetzen. Wir haben in mobilogisch! 1/13 und 2/13 („Das bestgehütete Geheimnis in der Verkehrsplanung: Menschen ändern ihr Verhalten auch freiwillig“) ausführlich über das „Individualisierte Marketing“ (Indimark®) berichtet. Dort war auch erkennbar, dass dieses Instrument in vielen Ländern im Ausland erfolgreich eingesetzt wurde, um den Anteil der Pkw-Fahrten zu senken. In Deutschland aber so gut wie nicht. Eine Ausnahme bildet ein Projekt in Starnberg, das vor etwa zehn Jahren durchgeführt wurde und 8.000 Zielpersonen umfasste. Dabei muss man wissen, dass Starnberg eine der reichsten Gemeinden Deutschlands ist und für die Motivation, weniger Auto zu fahren wahrlich kein einfaches Pflaster. Umso überraschender waren die Ergebnisse:
Der Fahrrad-Anteil wurde verdoppelt die ÖPNV-Nutzung 0,00 cmum 13 % gesteigert und die Pkw-Fahrten um 15 % reduziert.
Inzwischen weiß man auch, dass ein zweiter Durchgang eines solchen Projektes die erzielten Wirkungen mindestens verdoppelt. Zusätzlich entsteht ein sog. Diffusions-Effekt, weil Teilnehmer am Projekt auch mit Nachbarn, Freunden, Familienmitgliedern, Kollegen reden, die nicht am Projekt teilnehmen. Diese Gespräche verlaufen häufig positiv und der hieraus resultierende „Diffusions-Effekt“ liegt bei mindestens einem Drittel der originären Wirkung. Dies bedeutet, dass die ohnehin schon deutliche Reduzierung der Pkw-Nutzung in Starnberg sich in dem Bereich von 25 - 33 % Reduzierung bewegen könnte. Und das alles im bestehenden System, ohne Restriktionen. Nur auf der Basis freiwilliger Verhaltensänderungen. Dabei werden diese Veränderungen in der großen Mehrzahl als positiv empfunden und ein Projekt zur Reduzierung des Pkw-Verkehrs wird mit öffentlichem Beifall umgesetzt.
Ausblick
Vor dem Hintergrund der gezeigten Ergebnisse ist es schwer vorstellbar, warum wir in Deutschland die Bürgerinnen und Bürger nicht auch dazu ermuntern, einfach weniger Auto zu fahren. Solange wir ihnen erzählen, was dazu die anderen erst beitragen müssen (Automobilindustrie, Planung, Politik) wird das nicht einfach. Wenn wir sie aber ernst nähmen und offen und positiv auf sie zugingen, würde sich ein Veränderungsprozess einstellen. Und der täte nicht einmal weh.
In deutschen Städten werden gegenwärtig pro Einwohner und Jahr 374 Wege als Pkw-Fahrer zurückgelegt. Wenn wir die 25 %-Marke für leicht verlagerbare Fahrten ansetzen, wären das 93 Fahrten pro Person und Jahr. Etwa zwei Fahrten pro Woche, einmal hin- und zurück. Das ist machbar, Herr Nachbar.
In Kürze
Bei knapp der Hälfte unserer Autofahrten ist eine Verlagerung auf ein anderes Verkehrsmittel nur schwer möglich. An diese Fahrten denken wir, wenn wir über Verhaltensänderungen reden. Die andere Hälfte vergessen wir gerne. Diese Fahrten ziehen sich aber durch alle Lebensbereiche und haben das Potential, den Autoverkehr um mindestens ein Viertel zu senken. Das geht in der gegenwärtigen Diskussion leider unter.
Dieser Artikel von Werner Brög ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2017, erschienen.
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