Definiert werden Radschnellwege von der Arbeitsgruppe als Verbindungen wichtiger Ziele und Quellen innerhalb einer Kommune, aber auch Verbindungen mit dem Umland. (Die Arbeitsgruppe verwendet statt des gängigen Begriffes Radschnellwege „Radschnellverbindungen“).
Planungsgrundsätze
Diese Verbindungen sollen - innerhalb eines Netzes – der „leistungsstarken und schnellen Abwicklung eines größeren Radverkehrsaufkommens dienen“. Daher sollte ihre Mindestlänge fünf Kilometer betragen, für Entwurfsgeschwindigkeiten von mindestens 20 km/h ausgelegt sein und Platz für zwei nebeneinander fahrende Radler/innen bieten, die durch einen dritten Radler problemlos überholt werden können. Das bedingt vier Meter Breite im Regelfall (plus ggf. zusätzlicher Trennstreifen) und an Engstellen mindestens 2,50 Meter.
Als Zielgröße werden für die Wartezeit außerorts 15, innerorts 30 Sekunden je Kilometer angestrebt. Das setzt „möglichst wenig Beeinträchtigung durch den Kfz-Verkehr“ voraus. Auf der Strecke sollte es daher 0,75 Meter Trennbereich zum Kfz-Verkehr geben oder die Verbindung als Fahrradstraße eingerichtet werden. An Kreuzungen sollten die Fahrradstraßen Vorrang erhalten, an ampelgeregelten Kreuzungen (mit Hauptverkehrsstraßen) sollte eine Priorisierung des Radverkehrs angestrebt werden (Anforderung von Grün während der Fahrt, generell kurze Wartezeiten bzw. sogar Grüne Wellen).
Einbeziehung des Fußverkehrs
Erfreulicherweise haben sich die Autoren in zwei Abschnitten Gedanken zu den (potenziellen) Auswirkungen von Radschnellwegen auf den Fußverkehr gemacht:
- Planungsgrundsätze: Wegen des Risikos der fehlenden öffentlichen Akzeptanz sollten Radschnellverbindungen nicht als Straßen empfunden werden, die Fußgänger/innen von der Nutzung ausschließen. Um die Fehler der Vergangenheit mit der Priorisierung des Kfz-Verkehrs zu vermeiden, sollte „ein zu monomodaler Fokus auf den Radverkehr“ vermieden werden. Angebote für den Fußverkehr sollten gleich als Teil der Radschnellverbindung mitgeplant werden.
- Zur Ausführung: Grundsätzlich sollten Rad- und Fußverkehr getrennt geführt werden. „Nach Möglichkeit“ sollte ein Trennstreifen zwischen den beiden Verkehrsanlagen liegen, ansonsten sollten sie sich durch Farb- und Materialauswahl unterscheiden. An Querungsstellen mit wichtigen Gehwegverbindungen sind „Materialwechsel zur Erhöhung der Aufmerksamkeit für Radfahrende und Richtungsfelder für Fußverkehr“ vorzusehen. In der entsprechenden Grafik ist jedoch leider deutlich zu erkennen, dass der Gehweg durch die Radverbindung optisch unterbrochen wird.
Vorrang in der Stadt
Im Gegensatz zur seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts in den Regelwerken einsetzenden Aufmerksamkeit für die Sicherung des Fußverkehrs über Trassen des motorisierten Individualverkehrs MIV, gibt es in diesem Arbeitspapier leider keinen Hinweis über Vorrangregelungen. Das heißt, in der Praxis würde es auf Radschnellwegen mit einer Länge von immerhin mindestens fünf Kilometern für den Fußverkehr allenfalls eine andere Fahrstreifenfarbe geben, aber zum Beispiel keinen Zebrastreifen, der nach der StVO die Querung eindeutig regelt. Das wäre für den Fußverkehr keineswegs „verträglich“, wie es im Abschnitt 4.5 „Verträglichkeit mit dem Fußverkehr“ suggeriert wird.
Die schweren bis tödlichen Unfälle mit Fußgängern an Überwegen oder in Haltestellensituationen der letzten Jahre deuten bereits an, was mit Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern geschieht, wenn man ihnen baulich und zunehmend auch radtechnisch (Elektrounterstützung) das Gefühl vermittelt, sich auf einer Rad“schnell“verbindung zu befinden. Nein, in Orten muss es für den Fußverkehr wie bei den Straßen mit Mischnutzung (Auto bis Rad) auch bei reinen Radtrassen Querungsanlagen geben, auf denen Fußgängerinnen und Fußgänger selbst mit einer Gehgeschwindigkeit von 0,8 m/s oder weniger sicher über die Fahrstreifen geleitet werden. Mit den bisher eher diffusen Ausführungen zu dieser Fragestellung wird der Fortschritt für den Radverkehr zum Rückschritt für den Fußverkehr. Das wird an der Akzeptanz des Radverkehrs kratzen und das kann nicht Ziel der Förderung des Radverkehrs im Umweltverbund sein. Gut, dass diese Veröffentlichung bisher ein weitestgehend unverbindliches Diskussionspapier darstellt.
Literatur:
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen „Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ (FGSV-Nr. 284/1), FGSV-Verlag, Köln 2014, 24 Seiten, 32,80 Euro.
Hinweis zur besseren Einordnung dieser Veröffentlichung: Das Arbeitspapier der FGSV- Arbeitsgruppe „Straßenentwurf“ wurde – mit der Begründung dass sich auf diesem Gebiet z.Z. Vieles schnell entwickelt – in die Kategorie „W2“ der Veröffentlichungen der FGSV eingeordnet. „W2“ steht für „Wissensdokumente der 2. Kategorie“ die damit den niedrigsten „Rang“ bei den Veröffentlichungen einnehmen. Sie sind selbst innerhalb der FGSV nicht abgestimmt und geben nur die Auffassung des jeweiligen Arbeitskreises wieder
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Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk und Stefan Lieb ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2014, erschienen.
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