Um den Fußverkehr für die Zukunft nachhaltig zu stärken, hat die Landeshauptstadt sich zum Ziel gesetzt, mittelfristig ein flächendeckendes, möglichst engmaschiges und sozial sicheres Fußwegeachsen- und Kinderwegenetz vorzuhalten.
Moderner Ansatz und neues, objektivierendes Bewertungsverfahren
Bislang gibt es in den Städten für alle Verkehrsarten Leitbilder und Konzepte, Rahmenpläne, nur für den Fußverkehr nicht. Daran hat Kiel sehr früh etwas geändert. Der Verkehrsentwicklungsplan 2008 der Landeshauptstadt enthält zwei Kapitel zu den Themen Fußverkehr und Kinder im Verkehr, in denen Ziele und Qualitätsstandards definiert werden. Im Jahr 2011 wurde dann - basierend auf diesen Ausführungen sowie einer ersten Untersuchung des Büros plan & rat aus dem Jahr 2008 – federführend das Büro StadtVerkehr B.U.P., aus Hilden und Flensburg, im Unterauftrag zusammen mit dem Büro GEKaPLAN aus Bremen, damit beauftragt, für vier Ortsbeiratsbezirke ein flächendeckendes Fußwegeachsen- und Kinderwegekonzept zu erarbeiten.
Der Fußverkehr soll künftig bei der Stadt- und Verkehrsplanung in Kiel gleichberechtigt mit dem Kfz- und Radverkehr behandelt werden, um auch dem steigenden Anteil des Fußverkehrs am Modal Split von 28,2 % (nach SRV 2008) aller Wege stärker gerecht zu werden.
Die verkehrsplanerische Maxime bei Fragen des Fußverkehrs, die Sicherheit der Fußgänger beim Überqueren der Straße, wird erweitert durch Aspekte wie Attraktivität der Wege und Komfort beim Gehen, um den Menschen in der Stadt das Gehen zu erleichtern und sie zum Gehen zu ermutigen. Der Sinn der Entwicklung eines Fußwegeachsennetzes besteht darin, die zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel prioritär hier einzusetzen, für die Erhöhung der Sicherheit, des Sicherheitsgefühls, die Erleichterung des Gehens bzw. der Mobilität von gehbehinderten Menschen und der Freude an der Bewegung aus eigener Kraft, was sich insbesondere auf die Entwicklung der Kinder positiv auswirkt.
Die Fußwegeachsen sind so gelegt, dass sie sowohl die fußläufige Erschließung innerhalb der Stadtteile erleichtern als auch die Erreichbarkeit anderer Stadtteile zu Fuß ermöglichen. Sie sind als Grundgerüst eines im Laufe der Jahre immer enger werdenden attraktiven Fußwegenetzes zu verstehen.
Konzeption
Netzbildung: Der Entwurf des Fußwegeachsennetzes beruhte zunächst auf dem Anspruch, die Wohngebiete und die Stadtteile auf möglichst attraktiven Wegen optimal zu vernetzen. Bei der Wahl der Wege war auch die Nähe zu Grundschulen ein wesentliches Kriterium, da die Belange der Kinder besonders berücksichtigt werden sollten. Darüber hinaus fand die Nähe zu Bus- und Bahn-Haltestellen, Supermärkten, Kindertagesstätten und Kindergärten, Sporthallen und Spielplätzen sowie anderen von Besuchern hochfrequentierten Zielen ebenfalls Berücksichtigung.
Allzeitwege / Freizeitwege: Das vorliegende Fußwegeachsennetz enthält durchgehende Wege quer durch die Stadtteile, die jederzeit begehbar sind, also nach objektiven Maßstäben so sicher wie möglich und zu jeder Jahreszeit zu nutzen sind (auch bei Dunkelheit, starkem Regen und Schnee), die sogenannten „Allzeitwege“. Sie sollen auch für mobilitätsbehinderte Menschen begehbar sein. Wo das wegen örtlicher Zwänge nicht erreichbar ist, werden Alternativen angeboten. Durch den Anspruch der allzeitigen Begehbarkeit der Wege ergab sich zwangsweise, dass auch Strecken an Hauptverkehrsstraßen in das Netz einbezogen wurden.
Soweit das aufgrund des vorhandenen Wegesystems im Untersuchungsraum möglich war, wurde außerdem ein Wegenetz entwickelt, das für Spaziergänger reizvoll ist, aber teilweise aus unbeleuchteten und / oder unbefestigte Wegen (Wanderwege, Kleingartengebiete, Naherholungsgebiete) besteht. Damit soll eine Alternative für die sicheren, aber teils nicht so attraktiven Wege vorgehalten werden. Diese zumindest bei Helligkeit zu begehenden Wege werden „Freizeitwege“ genannt. Auf die Art wurden Strecken eingebunden, die viele naturnahe, atmosphärisch angenehme und ruhige Wegeabschnitte enthalten, mit dem Nachteil teilweiser Einschränkungen hinsichtlich der Barrierefreiheit.
Nicht jeder „Allzeitweg“ liegt an einer Hauptverkehrsstraße, nicht jeder „Freizeitweg“ hat keine Beleuchtung. Manche der angenehmen Fußwege sind nur bei Dunkelheit „unsicher“; sie sind vor allem für Kinder hinsichtlich des Kfz-Verkehrs sicherer.
Kinderwege: Als weiterer wichtiger Netzbestandteil sind zusätzlich „Kinderwege“ enthalten, die sich aus einer Kinderbeteiligung und umfangreichen Planungsspaziergängen ergeben hatten. In Zusammenarbeit mit dem Kinder- und Jugendbüro der Landeshauptstadt Kiel wurden für Viertklässler Wegetagebücher entwickelt, in die die Kinder ihre Schul- und Freizeitwege sowie ihre Lieblings- bzw. Angsträume eintrugen und Fragen zum Leben im Stadtteil beantworteten. Die Antworten waren zwar sehr zeitaufwendig auszuwerten, sie enthielten aber nicht nur verkehrlich wertvolle Hinweise, sondern auch auf die Befindlichkeit der Kinder; diese kann das Kinder- und Jugendbüro in anderen Zusammenhängen weiter nutzen.
Kinderwege sind in der Regel Bestandteile der Fußwegeachsen. Es gibt aber auch Ergänzungen zum Fußwegeachsennetz speziell für Kinder, z.B. einen Weg zu einem sehr beliebten Spielplatz.
Radverkehr /Fußverkehr: Vom grundsätzlichen Anspruch, die Wegeführung des Fußwegeachsennetzes von derjenigen der Velorouten zu trennen, wurde teilweise abgewichen. Bei näherer Betrachtung hat sich manchenorts herausgestellt, dass es entweder keine Konflikte gibt, weil der Radverkehr auf der Fahrbahn stattfindet, oder beide Verkehrsarten ein gleichberechtigtes Interesse an ein und derselben Wegestrecke haben, und eine Alternativroute nicht möglich ist. Gegenseitige Rücksichtnahme ist hier das adäquate Mittel der Konfliktvermeidung.
Standards
Mit dem Fußwegeachsen- und Kinderwegekonzept wird das Ziel verfolgt, die Stadtstraßen und Wege als Lebensraum zu fördern und dabei auch den besonderen Ansprüchen der Kinder gerecht zu werden. Damit das gelingen kann, wurden nach bestimmten Kriterien umfangreiche (Qualitäts-) Standards für Fußwege definiert, an denen die Qualität der einzelnen unterschiedlichen Abschnitte des Fußwegeachsennetzes gemessen werden kann.
Gleich zu Beginn der Konzeptentwicklung haben wir eine vergleichende Aufstellung von bestehenden Vorschriften, Richtlinien, Empfehlungen usw. erarbeitet, bei denen im Übrigen gegenüber früheren Jahrgängen nun kaum Widersprüche zu entdecken waren. Sie bildeten die Basis bei der Entwicklung unserer Standards.
Diese Standards sind als allgemein gültige Richtschnur und Zielvorgabe bei den Bemühungen um die Entwicklung von Maßnahmen zur Förderung des Fußverkehrs zu begreifen und wurden auf das Fußwegeachsennetz angewendet.
Die wichtigsten Maßstäbe, die neben der grundsätzlich zu beachtenden Sicherheit im Rahmen einer Fußwegenetzbildung zu beachten sind, wurden definiert und jeweils mit folgenden Kriterien unterfüttert:
- hohe Aufenthaltsqualität
- optimale Orientierung
- stimmige Gehwegausgestaltung
- durchgängige Barrierefreiheit
- und sichere Querungsstellen insbesondere in Zusammenhang mit Bushaltestellen.
Kategorisierung und Bewertung
Da an die unterschiedlichen Straßenräume einer Stadt differenzierte Anforderungen hinsichtlich der Förderung des Fußverkehrs gestellt werden müssen, wurden in weiteren Schritten die Standards dem jeweiligen Charakter der Achsenabschnitte zugeordnet, also im Wesentlichen
- Hauptverkehrsstraßen
- Nebenstraßen
- für Fußgänger bevorrechtigte Bereiche
- Wege im Grünbereich
Die Gültigkeit der Standards wurde individuell für die in ihrem Charakter unterschiedlichen Wegeabschnitte festgeschrieben.
Neben dieser grundsätzlichen Bewertung wurde noch eine individuelle örtliche Bewertung der Achsenabschnitte vorgenommen. Dies geschah anhand von Kriterien, die das lokale Umfeld und die Bedeutung für die Netzstruktur betreffen.
Beide Bewertungen, die grundsätzliche und die ortsspezifische, wurden miteinander verknüpft und ergeben einen objektiven „Prioritätswert“. Dieses neuartige Bewertungsverfahren wurde kreiert und angewandt, weil es weitgehend subjektive Eindrücke der bewertenden Person ausblendet und objektive Maßstäbe zugrunde legt.
Der Prioritätswert ist für die ebenfalls im Rahmen der Netzkonzeption erfolgten Mängelanalyse unabdingbar; er ermöglicht es, anhand objektiver Maßstäbe die Wichtigkeit einer Verbesserungsmaßnahme zu ermitteln, ohne den Mangel selbst zu bewerten. Je höher der Prioritätswert, umso wichtiger ist die Verbesserungsmaßnahme einzustufen. Auf kleinteiligen Mängelkarten, in denen Mängelpiktogramme mit zugehöriger Prioritätsziffer eingetragen sind, lässt sich ablesen, wo sich Mängel mit hoher Prioritätsziffer häufen. Dort bilden sich Handlungsschwerpunkte heraus.
Im Projekt wurden alle Mängel tabellarisch erfasst und mit Maßnahmenvorschlägen ergänzt. Für letztere wurden Kostenschätzungen abgegeben, so dass die Verwaltung Maßnahmen in ihre Haushaltsprogramme integrieren kann. Es wurde vorgeschlagen, nicht nur Handlungsschwerpunkte, sondern Verbesserungsmaßnahmen im Zuge längerer Achsenverläufe anzugehen, damit sich durchgehende qualitätsvolle Fußwege ergeben, die die Menschen attraktiv finden und vermehrt nutzen können.
Das entwickelte Verfahren lässt sich problemlos auf andere Stadtteile wie auch auf andere Orte und Städte übertragen.
Fazit
Die Landeshauptstadt Kiel will das Zu-Fuß-Gehen fördern und dafür Handlungsgrundlagen beschließen. In diesem Sinne sollen für die Stadtteile nach und nach Fußwegeachsen- und Kinderwegekonzepte erarbeitet werden. Der generelle Ansatz, möglichst attraktive Wege für Fußgänger als Achsen auszubilden, wird derzeit in Deutschland kaum verfolgt; Trendsetter sind hier eher die Metropolen Kopenhagen und London, die mit diesem Ansatz bereits große Erfolge erzielt haben. Die Landeshauptstadt Kiel ist eine der ersten deutschen Städte, die dieses fortschrittliche Modell nun ebenfalls anwendet.
Für die Ortsbeiratsbezirke Hassee/Vieburg, Mettenhof, Russee/ Hammer, und Hasseldieksdamm/ Schreventeich hat die Arbeitsgemeinschaft aus Büro StadtVerkehr und GEKaPLAN eine grundlegende nachhaltige Strategie und Vorgehensweise entwickelt, die für die kommenden Planungen in anderen Stadtteilen beispielhaft sein sollen. Bei der Auswahl der Fußwegeachsen wurde großer Wert darauf gelegt, stark verkehrsbelastete Straßen und auch solche Straßen und Wege, die aus anderen Gründen reizlos sind, zu meiden. Zur Bildung eines zusammenhängenden Netzes ist es jedoch erforderlich, auch Strecken einzubinden, die für Fußgänger (noch) nicht ideal sind.
Mit der vorliegenden Untersuchung hat sich die Landeshauptstadt Kiel neben den bereits bestehenden Planwerken für den Kfz-Verkehr, den ÖPNV und den Radverkehr auch ein modernes zukunftsweisendes Grundlagenwerk für den Fußverkehr geschaffen. Es muss nun ebenfalls bei allen planerischen Vorhaben von Stadt, Verkehrsunternehmen, Leitungsträgern usw. mit zurate gezogen und in deren Baumaßnahmen integriert werden. Nur so wird es gelingen, die gesetzten Ziele einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung zu erreichen. Die erarbeitete grundsätzliche Vorgehensweise kann und soll nach und nach in weiteren Stadtteilen Kiels angewandt werden. Die Methodik ist problemlos auch in anderen Städten praktikabel.
In Kürze
Während in fast allen Städten Deutschlands Konzepte für einen zeitgemäßen Umgang mit dem Kfz-Verkehr, dem ÖPNV und dem Radverkehr vorliegen, fehlen vielerorts bislang entsprechende Konzepte für systematische Förderung des Fußverkehrs. Kiel hat nun diesen Mangel behoben. Sein Fußwegeachsen- und Kinderwegekonzept beruht auf sorgfältig erarbeiteten Kriterien, entwickelt aus gesetzlichen Vorgaben, profunder Ortskenntnis und Wissen um die auch subjektiven Belange von Fußgängern.
Info:
Dieser Artikel von Angelika Schlansky, Michael Kopp und Dr. Rainer Hamann ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2013 erschienen.
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