ROT-GRÜN: Ziel ist eine Fußgänger-Signalisierung im „Design für Alle“

Forschung: Fußgänger an Lichtsignalanlagen

Die Form der Fußgänger-Signalisierung wird in Deutschland seit vielen Jahren immer wieder und oft auch emotional diskutiert. In den Diskussionen wird besonders hervorgehoben, dass das Laufen gegen Rot mindestens zu Irritationen bei zu Fuß Gehenden aber auch zu Konfliktsituationen mit abbiegenden Kraftfahrzeugen führt. Das Forschungsprojekt „Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger an Lichtsignalanlagen“ sollte als Grundlagenarbeit der Einschätzung dienen, ob mit Hilfe einer Anzeige des Übergangs von der Freigabezeit zur Sperrzeit die Situation für zu Fuß Gehende verbessert werden kann.

Problemlage „Laufen gegen Rot“

Während im Ausland verschiedenste Formen der Fußgänger-Signalisierung existieren, ist in Deutschland die Signalfolge Grün-Rot-Grün vor­gegeben (Ausnahme Düsseldorf). Die Räum­zeit, also die Zeit zwischen Grün (Freigabezeit) und Rot (Sperrzeit), in der Verkehrsteilnehmer die Fahrbahn räumen sollen, wird – anders als bei den Fahrverkehren mit Gelb – beim Fußver­kehr nicht gesondert angezeigt, sondern mit Rot signalisiert. Durch die Lage der Signalgeber hinter der Fahr­bahn, kann sich somit die Situation ergeben, dass zu Fuß Gehende „gegen Rot“ laufen. Es wird immer wieder berichtet, dass es dadurch zu Irritationen, Stresssituationen und ggf. auch zu Abbrüchen des Überquerungsvorgangs kommt. Ein weiterer potenzieller Konflikt besteht darin, dass gleichzeitig frei gegebene Kfz-Ab­biegeverkehre (sog. bedingt verträgliche Verkehre) zu Fuß Gehende zu Unrecht auf der Fahrbahn vermuten und durch aggressive Einforderung ihres vermeintlichen Rechts Überquerende nötigen oder gar körperlich gefährden.

Problemlage „Ansatz Geh-/Räumgeschwindigkeit“

Eine weitere vielfach diskutierte Problemlage besteht in der Berechnung der erforderlichen Räumzeiten für den Fußverkehr bzw. der Mindestgrünzeiten. Im aktuellen Regelwerk, den Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA, wird eine Regelräumgeschwindigkeit von 1,2 m/s empfohlen, wobei die Spanne zwischen 1,0 m/s und 1,5 m/s liegen kann. Bei der Länge der Grünzeiten wird lediglich eine Mindestgrünzeit von 5 s vorgegeben. Ansonsten gilt die Aussage, dass mindestens die halbe Überquerungslänge zurückgelegt werden muss, bei Furten mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Personen muss die gesamte Furt über­quert werden können. Welche Gehgeschwindigkeit hierfür jedoch angesetzt werden soll, wird weder vorgegeben noch empfohlen. Untersuchungsmethodik Der Schwerpunkt des Forschungsvorhabens lag in videogestützten Verhaltensbeobachtungen an 17 signalisierten Fußgängerfurten mit unterschiedlichen Signalisierungsformen. An ausge­wählten Furten wurden zudem zu Fuß Gehende nach der Fußgänger-Signalisierung befragt. Zusätzlich wurden eine schriftliche Befragung von über 60 Städten, eine Unfallauswertung sowie eine Literaturanalyse durchgeführt. Fallbeispiele Für die vertiefte Untersuchung an den 17 Fußgängerfurten wurden in mehreren Städten im In- und Ausland unterschiedliche Signalisierungsformen untersucht. Dabei wurden über 34.000 zu Fuß Gehende bezüglich ihres Verhaltens bei verschiedenen Signalisierungszuständen analysiert. Außerdem wurden bei über 14.000 zu Fuß Gehenden die Überquerungsgeschwindigkeiten gemessen.

Bei der Bewertung muss beachtet werden, dass in den jeweiligen Städten die spezifischen Signalisierungsformen in unterschiedlicher Ausprä­gung angewendet werden. So zeigt das Fußgänger-Gelb in Düsseldorf die vollständige Räumzeit an, während in Zürich in der Regel zwei Drittel der Räumzeit mit Gelb und ein Drittel mit Rot signalisiert werden. Analog zum Gelb in Zürich wird das Grünblinken in Basel zur Anzeige der Räumzeit eingesetzt. Dahingegen wird das Grünblinken in Graz (4 s) und in Eindhoven (3 s) dazu verwendet, das Ende der Grünzeit anzuzeigen. Viele Städte wünschen sich eine verbesserte Signalisierung 38 der 48 Städte, die sich an der Befragung beteiligten, sehen auch unterschiedliche Probleme mit der heutigen Signalisierung, wobei 24 dieser Städte sich für eine Verbesserung der Fußgängersignalisierung aussprechen. Rund die Hälfte davon sieht dafür auch einen notwendigen Änderungsbedarf bei der Straßenverkehrsordnung StVO und den aktuellen Richtlinien für Lichtsignalanlagen RiLSA. Die Städte gaben an, dass bei den Signalanlagen in der Regel Umlaufzeiten zwischen 90 und 120 s realisiert werden.

Bei den Räumgeschwindigkei­ten werden die in den RiLSA empfohlenen 1,2 m/s am häufigsten in Ansatz gebracht, wobei ein Großteil der Städte auch niedrigere Geschwindigkeiten von 1,0 m/s in besonderen Fällen anwendet. Die Mindestgrünzeit wird am häufigsten in Abhängigkeit von der Furtlänge berechnet, aber beinahe die Hälfte der Städte wenden zumindest teilweise auch die Mindestgrünzeit von 5 s an.

Gute Regelkenntnis – geringe Regelakzeptanz

Die Befragung von 600 zu Fuß Gehenden – jeweils 200 im Bereich der Fallbeispiele mit Rot-Grün-Signalisierung, Fußgänger-Gelb und Grünblinken – hat gezeigt, dass in Deutschland die Regelkenntnis sowohl in den Städten mit der Standardsignalisierung als auch in Düsseldorf mit der Gelbsignalisierung sehr hoch ist (98%). In Zürich nehmen immerhin 10 % der Befragten irrtümlicherweise an, dass bei Gelb noch ein Überquerungsvorgang gestartet werden darf. Knapp 50 % der Befragten in Graz und Eindhoven sind dagegen ebenso fälschlicherweise der Meinung, dass bei Grünblinken nicht mehr gestartet werden darf. Dieses Ergeb­nis kann darauf hinweisen, dass zusätzliche Signale nicht zum Regelverständnis beitragen, zumindest wenn nicht wie beispielsweise in Düsseldorf eine umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit stattfindet. Trotz des Regelwissens gaben in den Städten mit Rot-Grün-Signalen 60 bzw. 40 % an, noch loszulaufen, wenn es gerade Rot geworden ist oder das Signal schon länger Rot zeigt. Auch in Düsseldorf räumten 50 % und in Zürich 60 % der Befragten ein, bei Gelb den Überquerungsvorgang noch zu beginnen. In den Städten mit Grünblinken gaben 80 % an, bei Grünblinken noch zu starten, insbesondere Menschen ab 60 Jahren gaben aber vermehrt an; dann nicht mehr zu überqueren.

Zu Fuß Gehende fühlen sich weitestgehend sicher trotz Konflikte

In Deutschland wurde zusätzlich nach dem subjektiven Sicherheitsempfinden gefragt. In Bonn und Bochum, den Städten mit der klassischen Rot-Grün-Signalisierung, stuften die Befragten auf einer Schulnotenskala das Sicherheitsempfinden an den Signalanlagen als Fußgänger mit den Noten 1,9 bzw. 2,0 als sicher ein. In Düsseldorf wurde das Sicherheitsempfinden mit der Durchschnittsnote 2,7 schlechter eingestuft. Als bereits erlebte Gefahrensituationen aufgeführt wurden dabei insbesondere Konflikte mit abbiegenden Kraftfahrzeugen sowie die Rotlichtmissachtung von Kraftfahrzeugen. Bezüglich der potenziellen Konfliktsituation mit bedingt verträglichen Kfz-Abbiegeströmen darf nicht unerwähnt bleiben, dass knapp 17 % der Befragten mit Führerscheinbesitz der Meinung sind, dass man als abbiegender Autofahrer noch bei Fußgänger-Rot auf der Fahrbahn befindliche Zu Fuß Gehende nicht mehr vorbeilassen muss. Auch in diesem Bereich erscheint zumindest mit bestehender Signalisierungsform eine Öffentlichkeitsarbeit und ggf. eine nachhaltigere Fahrerausbildung angebracht.

Auffällige Unfallzahlen mit bedingt verträglichen Abbiegern

Für Düsseldorf wurde eine makroskopische Un­fallanalyse für einen 5-Jahres-Zeitraum durchgeführt. Beachtenswert ist, dass von der Polizei als zweithäufigste Unfallursache (28 %) von insgesamt 931 Fußgängerunfällen an Signalanlagen ein falsches Verhalten gegenüber Fußgängern beim Abbiegen registriert wurde, was auf die Bedeutung des Konflikts mit bedingt verträglichen Kraftfahrzeugströmen hinweist. Der Vergleich mit Ergebnissen früherer Untersuchungen in NRW zeigt, dass es in Düsseldorf deutlich mehr getötete oder schwer verletzte Fußgänger pro 100 Lichtsignalanlagen gibt als in anderen Städten in Nordrhein-Westfalen oder im Landesdurchschnitt. Dies kann als Hinweis gedeutet werden, dass das Fußgänger-Gelb in Düsseldorf zumindest keinen sicherheitsfördernden Einfluss ausübt. Laufen gegen Rot auch bei Anzeige der Räumzeit Die videogestützte Verhaltensuntersuchung hat gezeigt, dass die klassische Rot-Grün-Signali­sierung die höchste Regelakzeptanz bei den zu Fuß Gehenden aufweist. Lediglich 3,4 % der beobachteten Verkehrsteilnehmer startete den Überquerungsvorgang bei Rot. Bei den Fallbeispielen mit zusätzlichen Signalen lagen die An­teile bei der Missachtung des Sperrsignals, bei dessen Aufleuchten die Fahrbahn nicht mehr betreten werden darf, zwischen 6 und 12 %. Da relativ viele zu Fuß Gehenden bei Fußgänger-Gelb noch starten, wird auch das Laufen gegen Rot nicht verhindert, sondern in die Phase der eigentlichen Sperrzeit verlegt, in der ein Konflikt mit dem Kfz-Verkehr wahrscheinlicher wird. Anzeige des Freigabezeitendes wird kaum genutzt Das Grünblinken und die Restgrünanzeige sollen insbesondere auch für langsamere Fußgän­gergruppen einen Komfortgewinn darstellen. Die Untersuchung konnte jedoch nicht nachweisen, dass ältere oder mobilitätseingeschränkte Menschen die Anzeige nutzen, um ggf. einen Überquerungsvorgang nicht mehr zu beginnen.

Freigabe- und Räumzeiten berücksichtigen keine langsamen Geher

Bei allen Signalisierungsformen wurde sehr deutlich, dass sich bei den älteren und mobilitätseingeschränkten Menschen die Anteile der­jenigen massiv erhöhen, die bei Grün starten und während der Überquerung gegen Rot oder Gelb laufen. Da viele Menschen aus diesen Gruppen nicht oder kaum beschleunigen können, wird das gegen Rot Laufen vor allem von der Länge der Freigabezeit in Relation zur Über­querungslänge beeinflusst. Die Überquerungsgeschwindigkeiten lagen bei der Fußgänger-Hauptgruppe im Mittel mit 1,41 m/s relativ hoch. Bei der Gruppe der Senioren lag der Mittelwert bei 1,22 m/s, aber immerhin 15 % der Senioren lief nicht schneller als 1,04 m/s. Mobilitätseingeschränkte Personen erreichen im Mittel nur 0,98 m/s. Bei Nutzern von Rollatoren sank die mittlere Gehgeschwindigkeit sogar auf 0,85 m/s. Es kann also festgehalten werden, dass viele Menschen aus der langsamen Fußgängergruppe nicht die empfohlene Räumgeschwindigkeit von 1,2 m/s schaffen. Erschwerend kommt hinzu, dass Wartende an Signalanlagen eine „Zuwegzeit“ benötigen, um nach Signalwechsel auf Grün von der Warteposition bis zur Fahrbahn zu gelangen. Diese Zeit wird bislang bei Berechnung der Freigabezeit nicht berücksichtigt. Eine kleine Stichprobe ergab, dass im Mittel hierfür 2,4 s benötigt werden. Mindestfreigabezeiten von 5 s lassen also kaum zeitlichen Spielraum, um den Überquerungsvorgang während der Freigabezeit beenden zu können.

Erweiterung der Rot-Grün-Systematik

Die Autoren der Studie kommen zu dem Schluss, dass sich die klassische Fußgängersignalisierung mit eindeutigen roten und grünen Signalen bewährt hat, grundsätzlich beibehalten aber eine Erweiterung der Informationsübermittlung ggf. über Blinksignale zukünftig weiter diskutiert und erforscht werden sollte. Hierzu gehören „echte“ Räumzeitanzeigen mit Beibehaltung der Rot-Grün-Systematik (Rotblinken, Count-Down-Regelung) und das Grünblinken ggf. mit gestaffelter Räumgeschwindigkeit ebenso wie der zu definierende Einsatz von Restzeitanzeigen. Signalisierung für alle Menschen Bereits heute sollten die Städte ihre Möglichkei­ten für eine fußgängerfreundliche Signalisierung häufiger ausschöpfen. Generell anzustreben sind kurze Wartezeiten, die Vermeidung von Zwischenhalten auf Mittelinseln, die Vermeidung von Mindestgrünzeiten sowie ein vorzeitiger Grünzeitbeginn für zu Fuß Gehende bei nicht beanspruchten Kfz-Freigabezeiten. Aber auch die zeitlich getrennte Freigabe von Kfz-Abbiegeverkehren und Fußverkehren ist generell zu überprüfen, ggf. ist auf die gleichzeitige Fußgängerüberquerung durch ein blinkendes Gelb-Signal aufmerksam zu machen. Die Regelräumgeschwindigkeit sollte zukünftig bei 1,0 m/s liegen und in einer Spanne von 0,8 m/s bis 1,2 m/s Anwendung finden. Auch die Mindestfreigabezeiten sollten überprüft und eine Berechnung vorgegeben werden. Neben der Berücksichtigung einer Gehgeschwindigkeit von 1,0 m/s ist hierfür auch eine Zuwegzeit von 3 s einzurechnen. Grundsätzlich sind jedoch Mindestfreigabezeiten zu vermeiden. Mit Beachtung dieser Grundsätze und Einführung fußverkehrsgerechter Maßstäbe kann eine Sig­nalisierung umgesetzt werden, die dem Anspruch eines „Designs für Alle“ gerechter wird.

In Kürze

Mit dem Forschungsprojekt sollte untersucht werden, ob durch eine zusätzliche Signalisierung des Übergangs von der Freigabe- zur Sperrzeit eine Verbesserung der Fußgängersignalisierung erreicht werden kann. Die Ergebnisse führen zu dem Schluss, dass aufgrund der Eindeutigkeit die klassische Rot-Grün-Signa­lisierung beibehalten, aber ggf. durch zusätzliche Signale erweitert werden sollte. Hinweis: Das Forschungsprojekt wurde mit Unterstützung durch P. Häckelmann von den beiden Büros PGV Hannover und AB Stadtverkehr GbR Bocholt/Bonn bearbeitet. Download Bericht: http://bast.opus.hbz-nrw.de Quelle: Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg. 2012): Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger an Lichtsignalanlagen. – Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik Heft V217, Bergisch Gladbach

Dieser Artikel von Arne Blase AB Stadtverkehr GbR ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 2/2013, erschienen. 

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