Die meisten Unfälle mit Radler/innen geschehen an Kreuzungen und Einmündungen. Was viele vom Radfahren, zumal vom Fahren auf der Fahrbahn, abhält, sind jedoch zu dicht überholende Kraftfahrzeuge.

Recht unscharf

Rechtlich regelt die Straßenverkehrsordnung den Abstand beim Überholen nur unscharf. § 5 Absatz 4 sagt dazu lediglich: „Beim Überholen muss ein ausreichender Seitenabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu den zu Fuß Gehenden und zu den Rad Fahrenden, eingehalten werden.“ Doch was heißt ausreichend? Autofahrer/innen sehen das viel enger als Radfahrer/innen, jedenfalls dann, wenn sie nicht aus eigener Erfahrung wissen, dass man auf dem Rad allein durch den Luftzug eines Kraftfahrzeugs in Schlingern geraten kann. Sie denken dann, sie müssten die Radfahrer/innen erziehen, weil die ihrer Ansicht nach nicht weit genug rechts fahren. Erfahrene Radler/innen halten sich allerdings bewusst nicht ganz rechts, damit sie noch Platz zum Ausweichen haben.

Der Begriff „ausreichend“ musste also von Gerichten definiert werden. Das Oberlandesgericht (OLG) Hamm sieht bis zu einer Geschwindigkeit von 90 Stundenkilometern einen Seitenabstand von mindestens 1,50 Meter als erforderlich an, bei höheren Geschwindigkeiten zwei Meter. Unter besonderen Bedingungen, beispielsweise an Steigungen, sollen ebenfalls zwei Meter gelten, entschied das OLG Frankfurt/Main. Auch Kinder im Kindersitz auf einem Fahrrad seien ein Grund für zwei Meter Abstand, entschied das OLG Karlsruhe. Das OLG Hamm bestimmte außerdem, dass auf sehr schmalen Straßen vom Überholen „entweder abgesehen oder die eigene Geschwindigkeit auf ein Maß herabgesetzt werden“ solle, das eine Gefährdung ausschließt. Der Bundesgerichtshof urteilte vor 50 Jahren, dass ein Fahrzeugführer gegen die Straßenverkehrsordnung verstößt, wenn der Über­holte erschrickt und dadurch beim Fahren einen Fehler macht. Dann sei der Abstand zu gering gewesen, was als Nötigung oder Gefährdung des Straßenverkehrs geahndet werden könne. Merke: Jederzeit überholen zu können ist kein Grundrecht.

International gibt es andere, teils bessere Regelungen. In Österreich wird zum Beispiel kein konkreter Seitenabstand vorgegeben, aber das Kraftfahrzeug muss beim Überholen die Spur wechseln. In Frankreich gibt es konkrete Vorschriften für den Abstand: innerorts mindestens ein Meter, außerorts mindestens 1,50 Meter. Spanien fordert lediglich, dass beim Überholen der linke Fahrstreifen mitbenutzt wird. In Großbritannien muss Radfahrer/innen ähnlich viel Platz eingeräumt werden wie Kraftfahrzeugen. Das führt zwangsläufig dazu, dass die Gegenfahrbahn benutzt wird und dass bei Gegenverkehr nicht überholt werden kann.

Die technischen Regelwerke

Die aktuellen Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßenwesen, die den Radverkehr betreffen, sehen zum Schutz der Radfahrer/innen Markierungen auf der Fahrbahn vor. Auch hier ist der Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen wichtig.

Schutz- oder Angebotsstreifen dürfen Kraftfahrzeuge bei Bedarf befahren, wenn sie Radfahrer/innen dabei nicht gefährden. Schutzstreifen sind gewöhnlich dort, wo der Platz für einen Radfahrstreifen nicht reicht. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) sehen 1,50 Meter breite Schutzstreifen vor, ausnahmsweise 1,25 Meter. Der in der Regel nicht markierte Sicherheitsraum zwischen dem Streifen und längs parkenden Autos beträgt 0,25 bis 0,5 Meter. Da Parkstreifen normalerweise zwei Meter breit sind, dürfte der Sicherheitsraum angesichts der immer breiteren Autos, insbesondere der SUV, allerdings immer öfter von Kraftfahrzeugen belegt sein.

Nach Ansicht des ADFC Nordrhein-Westfalen bewirken Schutzstreifen rechtlich und praktisch zu geringe seitliche Abstände, da sie Kraftfahrer/innen verleiten, die Markierung als Orientierungshilfe zu nutzen, egal, ob sich neben ihnen gerade ein Radfahrer befindet oder nicht. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bezeichnet dieses Problem als Leitlinieneffekt.


Radfahrstreifen sind benutzungspflichtige Sonderwege für Radfahrer/innen und dürfen von Kraftfahrzeugen nicht befahren werden. Da sie rechtlich kein Teil der Fahrbahn sind, wird man hier, juristisch gesehen, nicht überholt; hier greift vielmehr das Gebot der Rücksichtnahme. Radfahrstreifen haben zu parkenden Kraftfahrzeugen einen Sicherheitstrennstreifen von 0,5 bis 0,75 Meter und ein Regelmaß von 1,85 Meter. Sind sie breiter, verlockt das manche Autofahrer/innen, sie zu befahren - ein weiteres Problem neben dem Falschparken. Dieses Dilemma kann durch Markierungen nicht gelöst werden.

Gut gemeint, schlecht geplant

Die Werte in den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) und den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen stimmen, was Sicherheitsräume betrifft, nicht immer mit der aktuellen Rechtsprechung überein. So gibt die RASt zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen und Radfahrer/innen einen seitlichen Abstand von 0,75 Metern vor. Das steht deutlich im Konflikt mit den oben genannten Urteilen der OLG Hamm, Frankfurt/Main und Karlsruhe, nach denen der erforderliche Abstand zwischen 1,50 Meter und 2,00 Meter liegt. Auch als Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen gibt die RASt 0,75 Meter vor. Das entspricht einer schmalen Tür und liegt unter den 0,80 bis 1,60 Metern, die das Landgericht Berlin und das OLG Karlsruhe für angemessen halten. Ist ein Schutzstreifen entlang des Parkstreifens schmaler als, er nach Ansicht der Gerichte sein müsste, befinden sich Radfahrer/innen, die ihn benutzen, in einer rechtlichen Grauzone.

Dass der Sicherheitsabstand zu parkenden Autos wichtig ist, zeigt auch eine Studie des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft: Bei sieben Prozent aller Unfälle zwischen Auto- und Radfahrer/innen prallt das Rad gegen eine sich öffnende Autotür. Bei etwa jedem fünften dieser Unfälle wird der Radfahrer oder die Radfahrerin schwer verletzt . Meist sind es Kopfverletzungen und Verletzungen der Beine (je 40 Prozent).(2) Die Studie empfiehlt, neben Radfahr- oder Schutzstreifen keine Parkflächen auszuweisen. Das lässt sich heutzutage jedoch kaum noch durchsetzen.

Ergebnisse einer Studie: mit Abstand zu wenig

Im vergangenen Jahr hat ein Diplomand der TU Dresden mit einer Videokamera aufgezeichnet, welchen seitlichen Abstand zu Radfahrer/innen Kfz-Fahrer/innen tatsächlich einhalten. Außerdem untersuchte er, welche Faktoren den Abstand beeinflussen.(1) Ergebnisse:

Gegenverkehr ist also der größte Einflussfaktor, dicht gefolgt von Schutzstreifenbreite und Lkw-Anteil. Ob Radfahrer/innen eine Warnweste tragen oder nicht, spielt für den Abstand praktisch keine Rolle, ebenso wenig die Geschwindigkeit der Kraftfahrzeuge.

Insgesamt zeigte sich, dass Kraftfahrzeugfahrer/innen häufig zu wenig Sicherheitsabstand lassen. Doch auch wenn es manchmal bedenklich knapp ist, beträgt der durchschnittliche Abstand beim Überholen immerhin etwa 1,30 Meter.

Ergebnisse bisheriger Studien

Auch alle nationalen Untersuchungen haben unabhängig voneinander ergeben, dass der von Gerichten geforderte seitliche Abstand beim Überholen regelmäßig unterschritten wird. Ebenso ist belegt, dass der Abstand bei Gegenverkehr schrumpft. Bei der Frage, ob die Fahrbahnbreite einen Einfluss hat, sind sich die Untersuchungen uneinig.

Fahren Radfahrer/innen trotz Radweg auf der Fahrbahn,schrumpft der Sicherheitsabstand ebenfalls, selbst wenn der Radweg nicht benutzungspflichtig ist. Schutzstreifen bewirken nach Erkenntnissen der BASt, dass Kraftfahrzeuge langsamer fahren. Fahrradhelme führen auch in der BASt-Studie zu geringeren Abständen.

Internationale Untersuchungen kommen zu ähnlichen, aber auch zu abweichenden Erkenntnissen. Die Wirkung eines Fahrradhelms hat nur eine Studie untersucht und mit Helm geringere Abstände gefunden. Die Bekleidung der Radler/innen hat keinen Einfluss auf den Abstand. Einzige Ausnahme: Radler/innen in Polizeiuniform. Unterschiedliche Ergebnisse liefern die Untersuchungen, wo es um den Abstand der Radfahrer/innen vom Fahrbahnrand geht. Nach der einen Studie überholen Kraftfahrzeuge mit desto geringerem Abstand, je weiter die Radfahrer/innen in der Mitte fahren. Eine andere Studie fand genau das Gegenteil heraus. Laut einer dritten Studie wächst der seitliche Abstand, je langsamer die Kraftfahrzeuge sind.

Fazit

Im Mittel liegt der seitliche Abstand also bei 1,30 Meter. Ist es da wirklich kleinlich, wenn Radfahrer/innen, darauf verweisen, dass ihnen 20 bis 70 Zentimeter fehlen? Abgesehen davon, dass ein Mittelwert dem Einzelnen nicht hilft, wenn er gerade mit einem halben Meter Abstand überholt wird, haben Radler/innen, die grundsätzlich dicht am Fahrbahnrand oder an parkenden Kraftfahrzeugen vorbeifahren, kaum eine Möglichkeit, Fehler der Autofahrer/innen selbst auszugleichen. Zu bedenken ist auch , dass nicht nur parkende Autos immer breiter werden. sondern auch fahrende. Die in den Richtlinien geforderten Maße für Kernfahrbahnen sind in der Praxis längst überholt.

Da realistischerweise nicht damit zu rechnen ist, dass Autos auf absehbare Zeit wieder kleiner werden, müssen die Regeln klarer und deutlich besser werden. Fahrer-Assistenz-Systeme, die den Seitenabstand automatisch einhalten, müssen zur Pflicht werden. Für Kraftfahrzeuge ohne die neue Technik muss gelten: Wer überholt, muss die Spur wechseln. Dabei würde es helfen, wenn das Nebeneinanderradeln grundsätzlich erlaubt wäre.

In Kürze

Der Beitrag gibt einen Überblick über die rechtlichen Vorschriften zum seitlichen Sicherheitsabstand, den Kraftfahrzeuge beim Überholen von Radler/innen einhalten müssen und über die verkehrsplanerische Situation. Außerdem beschreibt er, wie groß dieser Sicherheitsabstand tatsächlich ist und wovon das abhängt.

Quellen:

(1) Dieser Beitrag stützt sich überwiegend auf die Diplomarbeit von Ralf Langer: Seitlicher Überholabstand von Radfahrern durch den motorisierten Verkehr – Empirische Analyse mit Hilfe von Kameradaten, Dresden, 2016, Diplomarbeit an der TU Dresden. Download unter: http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-216589

(2) Unfallforschung der Versicherer: Pkw Heck- und Seitenkollisionen mit Fußgängern und Radfahrern, Berlin 2017

Stefan Lieb: Das Überholen von Radfahrern überholen, mobilogisch 2/12.

ADFC NRW: Schutzstreifen auf der Fahrbahn, 2016, www.adfc-nrw.de, 9/2017 nicht mehr dort gefunden

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen. In: Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Verkehrstechnik, 2015, Heft V 257

 

Dieser Artikel von Stefan Lieb ist in mobilogisch!, der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 4/2017, erschienen.

Einzelhefte von mobilogisch! können Sie in unserem Online-Shop in der Rubrik "Zeitschrift - Versand Hefte" bestellen.