Bei einem Großteil der Verkehrsunfälle kann die Missachtung von Verkehrsregeln als Unfallursache oder zumindest als mitwirkender Faktor des Unfalls betrachtet werden. Maßnahmen, die auf eine Erhöhung des Grades der Regelbefolgung abzielen, sind daher ein wesentliches Element von Strategien zur Erhöhung der Verkehrssicherheit auf Straßen.

Voraussetzungen für die Untersuchung

Voraussetzung für die Ableitung von erfolgversprechenden Maßnahmen sind Kenntnisse der Unfallursachen von Verkehrsunfällen aber auch der geahndeten Verkehrsdelikte. Des Weiteren ist es notwendig, Akzeptanz und Wahrnehmung in der Bevölkerung zur Verkehrsregelung zu berücksichtigen. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat daher in einem interdisziplinären Forschungsprojekt untersuchen lassen, in welcher Korrespondenz Unfallgeschehen und Sanktionierung von Regelmissachtungen miteinander stehen und welche maßgebenden Faktoren die Regelbefolgung bzw. Regelübertretung von Verkehrsteilnehmern bestimmen.

In einer juristischen Betrachtung wird aufgezeigt, wie das bestehende Überwachungs- und Sanktionssystem verfassungsrechtlich und strafrechtlich zu bewerten ist.

Unfallursachenanalyse

Tabelle
Abbildung 1: Übersicht Ergebnisse Unfallursachenanalyse

Im Rahmen der Studie wurden rund 290.000 Unfallursachen bei Pkw-Unfällen mit Personen- oder schwerem Sachschaden U(P, SS) untersucht. Grundlage waren die Unfalldaten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) aus dem Jahr 2007, in denen das Fehlverhalten von Verkehrsteilnehmenden durch die von der Polizei festgestellten Unfallursachen (UUrs) beschrieben wird.

Aus den insgesamt 49 Nennungen im amtlichen Unfallursachenverzeichnis wurden 27 untersuchungsrelevante und personenbezogene Ursachen gefiltert und in Gruppen zusammengefasst (1):

  • Fahren unter Alkoholeinfluss (Alkohol)
  • Fahren unter Drogeneinfluss (Drogen)
  • Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (Überschreiten Vzul)
  • Nicht angepasste Geschwindigkeit
  • Ungenügender Sicherheitsabstand (Abstand)
  • Überholen, Vorbeifahren (Überholen)
  • Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren, Ein- und Ausfahren (Abbiegen)
  • Fehlverhalten gegenüber Fußgängern

Die Ergebnisse der Unfallursachenanalyse lassen sich wie folgt zusammenfassen:

  • Es entfallen 89% der Unfälle auf nur fünf der 27 untersuchten Ursachen. Dies sind: „Missachten Vorfahrt, Vorrang“, „Nicht angepasste Geschwindigkeit“, „Fehler beim Abbiegen“, „Abstand“ und „Überschreiten Vzul“.
  • Unter Berücksichtigung von Unfallhäufigkeit und Unfallschwere, ausgedrückt durch Unfallkosten, entfallen auf diese fünf Unfallursachen 74% der rund 10,8 Mrd. Euro für alle 27 untersuchten UUrs.
  • Die mit Abstand größte Unfallschwere ist für Unfälle mit der Unfallursache „Überschreiten Vzul“ zu verzeichnen. Derartige Unfälle sind im Verhältnis zu anderen Unfallursachen zwar weniger häufig, allerdings sind sie durch den hohen Anteil von Getöteten und Schwerverletzten besonders schwer in den Unfallfolgen.
  • Auch Unfälle, bei denen die Pkw-Fahrenden mit „nicht angepasster Geschwindigkeit“ vor dem Unfall unterwegs waren, haben eher schwere Folgen.
  • Unfälle im Zusammenhang mit „Vorfahrt, Vorrang“ und „Abbiegen“ sind hingegen häufig, aber in ihren Folgen deutlich leichter.
  • Die Anzahl der Unfälle unter Alkoholeinfluss ist in den letzten Jahrzehnten deutlich zurückgegangen. Dennoch haben diese Unfälle einen nicht zu vernachlässigenden Anteil an den gesamten Unfallkosten, da sie zwar selten, aber in ihren Folgen besonders schwer sind.

Deliktanalyse

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Abbildung 2: Übersicht Ergebnisse Deliktanalyse

Die deutsche Gesetzeslage sieht eine Ahndung von Verkehrsdelikten nach dem Ordnungswidrigkeiten- oder dem Strafrecht vor, mit und ohne Nebenstrafen. Dabei werden die meisten Verkehrsverstöße als Ordnungswidrigkeiten verfolgt.

Das Kraftfahrtbundesamt (KBA) in Flensburg führt das Verkehrszentralregister, in dem unter anderem alle Delikte von Verkehrsteilnehmern erfasst werden, die mit mindestens einem Bußgeld von 40 Euro geahndet wurden („Flensburg-Punkte“). Für das in dieser Studie untersuchte Kollektiv der Fahrzeugführer von Pkw, bezogen auf die Fehlverhaltensarten der Ursachenanalyse, konnten für das Jahr 2007 insgesamt etwa 3,6 Millionen Eintragungen ausgewertet werden. Die wichtigsten Erkenntnisse sind:

  • Rund 98% der Eintragungen im Verkehrszentralregister (VZR) sind Verkehrsdelikte im Rahmen des Ordnungswidrigkeitenrechts (ca. 3,53 Mio. Mitteilungen).
  • Damit entfallen auf Straftaten nur etwa 85.000 Eintragungen, wovon allein ca. 81.000 auf „Fahren unter Alkoholeinfluss“ zurückzuführen sind (95%).
  • Auf die fünf bedeutendsten Unfallursachen entfallen 21% der VZR-Mitteilungen zu Verkehrsdelikten.
  • Der mit Abstand höchste Anteil an den Eintragungen ist mit 77% für das Delikt „Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“ festzustellen.
  • Bei der Sanktionshärte, ausgedrückt durch die mittlere Anzahl der Punkte im VZR für ein Delikt, wird das Fahren unter Alkohol mit 5,7 Punkten am härtesten bestraft. Alkoholdelikte werden etwa zur Hälfte mit 2-4 Punkten und 5-7 Punkten bestraft.
  • Es folgen mit jeweils 3 Punkten die Delikte „Nicht angepasste Geschwindigkeit“ und „Vorfahrt, Vorrang“. Im Mittel 2 Punkte erhalten die Pkw-Fahrenden für die Ordnungswidrigkeiten „Ungenügender Sicherheitsabstand“ und „Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“.
  • Die Sanktionierungen von „Fahrverbot“ und „Fahrerlaubnisentzug“ weisen nur bei Delikten zur Verkehrstüchtigkeit einen nennenswerten Anteil auf.

Schwierigkeiten bei der Erfassung der Daten

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Abbildung 3: Unfallkosten und Geldbuße/-strafe 2007 nach Art des Fehlverhaltens

Trotz der Tatsachen, dass die Deliktarten unterschiedlich häufig und zum Teil schwer bis gar nicht durch Überwachungsmaßnahmen zu greifen sind („Nicht angepasste Geschwindigkeit“ lässt sich im fließenden Verkehr nicht überwachen, sondern resultiert in der Regel aus der Begutachtung von Unfällen, „Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“ kann nahezu überall im Straßennetz kontrolliert werden) und in Mitteilungen zu Verkehrsstraftaten wie fahrlässige Körperverletzung kein Bezug zum Geschwindigkeitsverhalten hergestellt werden kann (2), ist eine Aussage zur Korrespondenz zwischen realem Unfallgeschehen und verhängten Sanktionierungen zulässig. Ausgewählte Ergebnisse:

  • Delikte zur Verkehrstüchtigkeit (Alkohol, Drogen) unterliegen einer deutlich härteren Bestrafung als Delikte während der Verkehrsteilnahme (Geschwindigkeitsmissachtung)
  • Es gibt keinen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Punktezahl im VZR
  • Ebenso ist kein Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten sowie der mittleren Unfallschwere und der Höhe der Geldbußen bzw. Geldstrafen festzustellen
  • Es gibt tendenziell einen Zusammenhang zwischen den gesamten Unfallkosten und der mittleren Fahrverbotsdauer für die Unfallursache „Alkohol“
  • Ein tendenzieller Zusammenhang besteht zwischen den mittleren Unfallkosten und den mittleren Punktezahlen für Unfallursachen im Zusammenhang mit der Verkehrstüchtigkeit.

Juristische Betrachtung

Das bedeutendste Regelwerk für den Straßenverkehr ist die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Sie regelt insbesondere das Verhalten für die Teilnahme am Verkehr. Leitgedanke ist dabei das Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme nach §1 der StVO. Weitere Normen für das Verhalten finden sich im Straßenverkehrsgesetz (StVG) und im Strafgesetzbuch (StGB).

Die deutsche Gesetzeslage sieht eine Ahndung von Verkehrsdelikten nach dem Ordnungswidrigkeiten- oder dem Strafrecht vor, mit und ohne Nebenstrafen wie z.B. Fahrverboten. Dabei werden die meisten Verkehrsverstöße als Ordnungswidrigkeiten verfolgt. Hauptsanktion des Ordnungswidrigkeitenrechts ist die Geldbuße,

in abgestufter Höhe abhängig von der Schwere des konkreten Verstoßes. Der Delinquent soll nicht kriminalisiert werden, es soll ihm und anderen lediglich deutlich gemacht werden, dass die Regeln einzuhalten sind. Mit dem Strafrecht werden nur wenige, aber als besonders schwerwiegend beurteilte Regelverstöße im Straßenverkehr geahndet. Die Gesellschaft signalisiert dem Täter, dass sein Verhalten völlig inakzeptabel ist und ahndet also begangenes schweres Unrecht.

Der Staat ist nach Art. 2 Abs. 2 Satz 1 Grundgesetz (GG) zum Schutz von Leben und körperlicher Unversehrtheit verpflichtet. Verfassungsrechtlich geboten ist es demnach auch, die Einhaltung der vor allem in der Straßenverkehrsordnung enthaltenen Verkehrsregeln zu überwachen und im Sinne einer Generalprävention Verkehrsverstöße zu sanktionieren. Die staatlichen Stellen sind bei der Erfüllung dieser Pflicht durchaus erfolgreich. Seit einem Höchststand der Anzahl der Verkehrstoten Anfang der siebziger Jahre (mehr als 20.000 Getötete) ist eine kontinuierliche Besserung zu verzeichnen.

Der Gesamtzustand ist jedoch immer noch nicht hinnehmbar. Keine neue Technologie und kein neues Transport- oder Verkehrssystem würde heute zugelassen werden, wenn man wüsste, dass es jedes Jahr mehreren Tausend Menschen in der Bundesrepublik das Leben kosten würde. Deshalb sind weitere Maßnahmen zur kontinuierlichen Verbesserung der Situation vom Grundgesetz her geboten.

Die strafrechtliche Betrachtung der empirischen Ergebnisse unter Berücksichtigung der gerichtlichen Praxis zeigt auf, dass Delikte im Straßenverkehr immer noch nicht so „schwer“ bewertet werden wie z.B. Eigentumsdelikte. Begrifflichkeiten wie „Verkehrssünder“ im Gegensatz zu „Straftäter/Krimineller“ machen dies deutlich. Dies gilt nicht nur für die strafrechtliche Ahndung, sondern auch für den Bereich der Ordnungswidrigkeiten: Geschwindigkeitsunfälle sind zwar nach der Unfallstatistik besonders schwer in den Folgen, liegen aber bei der Verteilung der Bußgelder und Punktevergabe im unteren Drittel der Strafhöhen.

Befragung

Die Akzeptanz der Bevölkerung gegenüber den spezifischen Verkehrsregeln „Geschwindigkeitsübertretung innerorts“, „Rotlichtmissachtung an Ampel“ und „Fahren unter Alkohol“ wurde im Befragungsteil untersucht. Darüber hinaus wurden die Bedingungen, die eine Regelübertretung bzw. eine Regelbefolgung maßgeblich beeinflussen, näher betrachtet. Für die drei genannten Szenarien kann zusammenfassend festgestellt werden:

  • Obwohl eine deutliche Mehrheit der 1.009 Befragten die geltenden Regeln zu Geschwindigkeit und Ampeln akzeptiert und Übertretungen zumindest für bedenklich hält, würde dennoch etwa ein Drittel der Befragten mit hoher Wahrscheinlichkeit dagegen verstoßen.
  • Ein vollständig anderes Bild ergibt sich in Bezug auf Alkoholfahrten: Die aktuelle Regelung wird von 41% der Befragten befürwortet, 93% halten ein Zuwiderhandeln für auf keinen Fall vertretbar oder zumindest für bedenklich und nur knapp 4% würden dennoch unter Alkoholeinfluss Auto fahren. Knapp die Hälfte der Befragten (47%) sprach sich sogar für ein absolutes Alkoholverbot am Steuer aus.
  • Die bedeutendsten Einflussgrößen für einen Regelverstoß sind fest verankerte Gewohnheiten und situative Faktoren (in Eile sein, breite Straße,…)
  • Die persönliche Einstellung (personale Norm) ist für die Befolgung der zulässigen Geschwindigkeit und des Beschleunigens bei „noch gelb“ ebenfalls von großer Bedeutung. Hingegen spielt sie beim Thema Alkohol am Steuer eine untergeordnete Rolle, da die Trennung von Alkoholkonsum und Auto fahren bereits gesellschaftlicher Konsens ist.
  • Die Wahrscheinlichkeit „erwischt“ zu werden ist bei Geschwindigkeits- und Rotlichtverstößen - im Gegensatz zu Alkoholdelikten - nicht relevant.
  • Andere Einflussfaktoren wie Risikowahrnehmung, Strafhärte oder Regelakzeptanz spielen für die Verhaltensentscheidung der Verkehrsteilnehmer eine untergeordnete Rolle.

Fazit

Für die Verkehrssicherheit lässt sich aus der Studie zusammenfassend ableiten, dass sich die Deliktprävention im Sinne einer Public-Health-Strategie auf die fünf wesentlichen Unfallursachen konzentrieren sollte, da sie drei Viertel der durch Straßenverkehrsunfälle verursachten Kosten ausmachen.

Für den Bereich der Geschwindigkeits- und Rotlichtverstöße können Maßnahmen im Bereich Überwachung/ Sanktionierung als Option zur Erhöhung der Regelbefolgung gewertet werden, da die Sanktionshärte und subjektive Entdeckungswahrscheinlichkeit bislang für gezeigtes Verhalten noch keine entscheidende Rolle spielen.

Es konnte keine belastbare Korrespondenz zwischen dem gültigen Sanktionssystem und dem realen Unfallgeschehen festgestellt werden.

Eine Studie des Kraftfahrtbundesamtes aus 2004 kam zu der Erkenntnis, dass die Anzahl der Eintragungen im VZR ein verlässlicher Indikator für ein erhöhtes Verkehrsrisiko ist, nicht aber die Punktezahl. Aus Sicht der Verkehrssicherheit sollte demnach das heutige Punktesystem durch ein Sanktionssystem abgelöst werden, das sowohl das Unfallgeschehen als auch das Verkehrsrisiko deutlich besser abbildet.

Potenziale sind auch in neuen Technologien wie Fahrerassistenzsystemen (Intelligent Speed Adaptation), sowie in der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur (Self Explaining Road) zu sehen.

Das Fahren unter Alkohol ist im Gegensatz zu Geschwindigkeits- und Rotlichtverstößen nur für eine spezifische Teilgruppe ein Problem, gekennzeichnet durch eine fehlende Selbstkontrolle und große Wiederholungsgefahr. Hier gilt es demnach, stärker mittels psychologischer Konzepte (Trainings für den Umgang mit potenziell kritischen Situationen) einzuwirken. Auch die klare Trennung von Fahren und Alkohol durch die Einführung eines absoluten Alkoholverbotes sowie der Einsatz technischer Hilfsmittel (Alcolocs) können präventiv wirksam sein.

In Kürze

Die UDV hat den Zusammenhang von Unfallgeschehen und Sanktionierung von Regelmissachtungen und die Meinung der Verkehrsteilnehmer zur Regelbefolgung untersuchen lassen. Eine Reform des Sanktionssystems auf Grundlage des realen Unfallgeschehens kann einen bedeutenden Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten. Regelverstöße, die im Falle eines Unfalls zu schweren Folgen führen können, dürfen nicht länger als „Kavaliersdelikte“ gelten.

Quellen:

  1. Ausschlusskriterien waren z.B. Ursachen, deren Bezug das Fahrzeug (Bereifung), das Umfeld (Nässe, Wild) oder eine andere Art der Verkehrsteilnahme (Rad Fahrende) betrafen.
  2. Mitteilungen zu Verkehrsstraftaten wie fahrlässige Tötung oder fahrlässige Körperverletzung (und damit auch die zugehörigen Sanktionen) sind nicht in den Daten enthalten, da diese in der VZR-Statistik nicht nach Fehlverhaltensweisen gegliedert werden. Man kann also keine Unterscheidung danach treffen, ob die entsprechende Straftat z.B. durch nicht angepasste Geschwindigkeit oder durch ein Überholmanöver verursacht wurde.

Literatur:

Hautzinger, H. et al: Regelverstöße im Straßenverkehr, Entwurf Schlussbericht, Unfallforschung der Versicherer, Berlin 2011

Rößger, L., Schade, J., Schlag, B.: Verkehrsregelakzeptanz und Enforcement, Forschungsbericht VV 06, Unfallforschung der Versicherer, Berlin 2011

Gehlert, T.: Verkehrsklima in Deutschland 2008, Unfallforschung der Versicherer, Berlin 2009

Heinzmann, H.-J., Schade, F.-D.: Risikogruppen im Verkehrszentralregister als Basis für eine Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflicht. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft M 159, Bergisch-Gladbach 2004

 

Dieser Artikel von Sabine Degener, Leiterin des Fachbereiches Verkehrsverhalten /Verkehrspsychologie Unfallforschung der Versicherer ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2012, erschienen. 

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