Jubiläums-Novelle verdient keine Gratulationen

Am StVO-Novellierungsverfahren könnte jemand seine/ihre Doktorarbeit schreiben. Zur Frage-stellung, wie erfolgreich Lobbyarbeit der autoorientierten bzw. weniger oder gar nicht autoorientier-ten Verbände in Deutschland ist, könnten wir gerne unsere Ordner zur Verfügung stellen. Soll keiner sagen, dass dies ein langweiliges Unterfangen wäre, das Bundesverkehrsministerium (BMVBS) hat sich immer wieder neue Dinge einfallen lassen. Lediglich bei der Frage des Schutzes und der För-derung des Fußverkehrs ist es bisher wenig kreativ gewesen. Gesagt werden muss aber auch, dass der Bund-Länder-Fachausschuss – der ist ja zurzeit zahlenmäßig nicht regierungstreu – das letztlich alles absegnet. Wir stehen jetzt möglicherweise vor dem Finale eines jahrelangen StVO-Novellierungsverfahrens.

Verbände-„Einbeziehung“

Vielleicht erinnern sich noch einige mobilogisch-LeserInnen daran, dass FUSS e.V. ab dem 13. BUVKO in Leipzig 2001 darauf aufmerksam gemacht hatte, dass hinter der geplanten vollständigen Novellierung der Straßenverkehrs-Ordnung StVO und der dazugehörenden Verwaltungsvorschriften VwV unter dem scheinheiligen Motto „Weniger Verkehrszeichen - bessere Beschilderung“ (der ADAC nannte es zeitlich direkt davor „Schilderwald entrümpeln“) eine riesengroße Schweinerei in Richtung Abbau der Verkehrsberuhigung steckte. Der Text war damals bereits mit den Ländern abgestimmt und sollte im Schnellverfahren durchgezogen werden. Unser massiver Aufschrei führte dazu, dass sich ein kleines Widerstandsnetz mit den anderen Verkehrsverbänden bildete, wir vom Vorsitzenden des Bund-Länder-Fachausschusses geladen wurden, jeden Punkt unserer 50-seitigen Stellungnah-me durchgingen und … die ganze Angelegenheit langsam im Sande verlief.

Am 31.3.2008 bekamen wir dann unerwartet einen noch dickeren Stapel Papier mit der Bitte, dazu bis zum 11.4.2008 Stellung zu nehmen. Die dann umgesetzte StVO-Novelle 2009 (46. Verord-nung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften – sog. „Schilderwaldnovelle“) zeigte, dass wir durchaus an etlichen Stellen erfolgreich argumentiert hatten, aber viele unserer Bedenken und Anregungen nicht berücksichtigt wurden (vgl. mobilogisch! 4/09, S.34-39). Aber auch das Bun-desverkehrsministerium wurde nicht ganz froh, da die StVO „gegen das verfassungsrechtliche Zitier-gebot“ verstieß und bei der Überprüfung weitere Fehler entdeckt wurden. So traten zwar die Ver-waltungsvorschriften der StVO (VwV zu §§39 ff) in Kraft, nicht aber die StVO als Gesetzesgrundlage für die Verwaltungsvorschriften. Eine kuriose Situation (vgl. mobilogisch! 2/10, S.7+8).

Am 25. Mai 2011 traf dann der Entwurf „Neuerlass der Straßenverkehrs-Ordnung“ bei FUSS e.V. mit der Bitte um Stellungnahme bis spätestens 15. Juni ein. Für 164 eng bedruckte Seiten standen um die Pfingstfeiertage herum zehn Werktage zur Verfügung. In dieser Zeitspanne war eine vereinsin-terne Abstimmung nicht möglich, in einem Verfahren, dass wie ein Beschäftigungsprogramm für Verkehrsverbände wirkte. Was soll sich ändern und was wurde bisher nicht angepackt?

Reduzierung von Verkehrszeichen

Seit der Absichtserklärung der sogenannten Höcherl-Kommission1982 geht es um den „Abbau des Schilderwaldes“ und jetzt wird ganz ernsthaft vermittelt, dass man mit dieser Novelle dem Ziel näher kommt. Da das Ministerium nach eigenen Angaben keinen Überblick über die Anzahl der Verkehrszeichen in Deutschland hat, kann man den Bürger/innen natürlich viel erzählen.

Die Novelle ist in dieser hochgespielten Frage eine Mogelpackung: Entbehrliche Zeichen („Ufer“, „Brücke“, „Stau“, etc.) werden herausgenommen und als Zusatzzeichen wieder eingeführt. Neue Zei-chen werden eingeführt, z.B. Inline-Skater als einziges „Zusatzzeichen“, das - welch sprachlicher Un-sinn - auch „alleine“ hängen darf.

Einige wenige unerwünschte Zeichen werden gestrichen, wie z.B. die Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen; während die Vielfalt von Zeichen zum Parken auf Gehwegen unberührt bleibt und der Abbau des Tempo-30-Schilderwaldes durch Einführung von 30 km/h als Höchstgeschwindigkeit in Städten mit geregelten Ausnahmen strikt abgelehnt wird. Dagegen werden Zeichen, die kaum einen massenhaften Einsatz hervorrufen würden wie die „Begegnungszone“ oder das Zeichen „Straßen-bahnhaltestelle“ mit dem fadenscheinigen Argument abgelehnt, man wolle schließlich den Einsatz von Verkehrszeichen verringern.

Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs

Dass der Fahrradverkehr im Sinne der „Nationalen Radverkehrsstrategie“ durch die StVO-Novelle gefördert werden soll, ist nicht zu übersehen und auch durch eine eher wohlwollende kurze Stel-lungnahme durch den Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e.V. (ADFC) dokumentiert. Das verwun-dert ein wenig, denn durch die StVO und die Verwaltungsvorschrift VwV können letztlich nach einer „sachgerechte(n) Abwägung im Einzelfall“ durch die zuständigen Behörden wieder Radweg-Zeichen auf in der Praxis kaum benutzbaren Radwegen auf Gehwegniveau aufgestellt werden.

Mit den „größeren Handlungsspielräumen“ können Behörden auch Zustände schaffen, die in den sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts bundesweit zur Gründung von Fahrradinitiativen führten sowie 1997 zur StVO-Novelle, die die Benutzungspflicht von Radwegen einschränkte. Diese Entwicklung ist für uns nicht nachvollziehbar und stellt einen Rückschritt dar, zumal damit keine Erhö-hung der Verkehrssicherheit zu erwarten ist. Der Verkehrsclub Deutschland VCD und FUSS e.V. for-dern deshalb unvermindert die Abschaffung der Radwegebenutzungspflicht.

Während der FUSS e.V. vorschlägt, das Radfahren von Kindern auf Radwegen auch ohne Be-gleitung Erwachsener und in Begleitung auch auf Fahrbahnen zu legalisieren und den allein fahren-den Kindern lediglich das Fahren auf Gehwegen zu erlauben, sollten nach Ansicht des VCD auch Rad fahrende erwachsene Begleitpersonen auf Gehwegen toleriert werden.

Das zu dichte Überholen von Radfahrer/innen durch Kraftfahrzeuge wird von vielen Radlern als ein hohes Risiko bei der Nutzung der Fahrbahn angesehen. Deshalb haben FUSS e.V. und der VCD den Vorschlag unterbreitet, dass beim Überholen von zu Fuß Gehenden und Rad Fahrenden der notwendige Sicherheitsabstand von mindestens 1,50 Metern durch die Pflicht zum Fahrstreifenwech-sel sicherzustellen ist. Darüber hinaus schlägt FUSS e.V. eindeutige Regelungen für das Abstellen von Fahrrädern in §12 „Halten und Parken“ und das bislang noch nicht in der StVO explizit formulierte Parkverbot für Kfz auf Gehwegen vor.

Nutzungszuordnung der Inline-Skater

Die Zuordnung von „Inline-Skates“ gehört erst seit 2008 zum Gesetzespaket und wurde bei die-ser Novelle sehr hoch gehängt und inkonsequent umgesetzt: In § 24 „Besondere Fortbewegungs-mittel“ wurden sie dem „Fußgängerverkehr“ und in § 31 dem „Sport und Spiel“ zugeordnet. Im Jahr 2000 hatte das Oberlandesgericht Oldenburg festgestellt, dass von einer Ungefährlichkeit des Inline-Skaten für Fußgänger nicht auszugehen ist (Az.9U71/99). Die Skater-Geschwindigkeit kann bis zu fünf Mal so hoch sein wie die der Fußgänger. Das ist so, als wenn in einer Tempo-30-Zone ein Kraftfahr-zeug mit 150 km/h fahren würde. Statt der Neueinführung eines Zusatzzeichens nur für Skater hätte man schilderlos Inline-Skaten in Straßenbereichen mit Tempo 30 oder weniger auf Fahrbahnen zu-lassen und dafür auch mal ein paar Worte über die notwendige Rücksichtnahme gegenüber Fuß-gängern formulieren können (vgl. mobilogisch! 2/08, S.11).

Geschwindigkeiten auf Sonderwegen

Mit der geplanten Einführung einer Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h für den fahrenden Ver-kehr bei Zulassung durch Zusatzzeichen auf Gehwegen hat das BMVBS ein neues Ei ins Nest gelegt, welches die verwirrenden Geschwindigkeitsangaben zu komplettieren scheint. Wenn wir das richtig interpretieren, sind folgende Regelungen vorgesehen:

www.geh-recht.info > Verkehrsrecht > StVO-Novelle 2009 / 2011

Die Stellungnahmen des VCD und die des ADFC waren bei Redaktionsschluss noch nicht ins Internet einge-stellt.

Der „Entwurf einer Verordnung zur Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) vom …2011“ steht im Internet nicht zur Verfügung, es könnte ja eine öffentliche Diskussion über eine geplante Gesetzesänderung geben. Demokratie ist, wenn man trotzdem dran bleibt.

Bemerkenswert ist, dass der ADFC vorher gefragt wurde, ob er der Meinung sei, dass Radfahrer auf Gehwegen 15 km/h fahren können sollten, nicht aber der Verband der betroffenen Fußgänger. Während der FUSS e.V. über die Zulässigkeit von 15 km/h auf Gehwegen erschrocken ist, interpre-tiert der ADFC die Aussage zum Gemeinsamen Geh- und Radweg (Zeichen 240) in Ziffer 3 „Ist durch Zusatzzeichen die Benutzung …für eine andere Verkehrsart erlaubt….gilt eine Höchstgeschwindig-keit von 15 km/h“ ebenfalls erschrocken, dass auch die Radfahrer dort „nur“ maximal 15 km/h fahren dürfen: „Mit diesem Ausbremsen des Radverkehrs kann sich der ADFC nicht einverstanden erklären.“ So treibt man Keile zwischen die Verkehrsverbände.

FUSS e.V. fordert zum Schutze des Radverkehrs auf Radwegen (Zeichen 237) und auf Radwegen von getrennten Geh- und Radwegen (Zeichen 241) bei Zulassung des Kraftverkehrs für letztere eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h. Für die Benutzung von Flächen, die vorrangig für den Fußver-kehr vorgesehen sind oder die gemeinsam vom Fuß- und Radverkehr genutzt werden, ist eine zu-lässige Höchstgeschwindigkeit jedweden Verkehrs von 15 km/h dagegen eindeutig zu hoch. Da Fußgänger nicht zu einer besonderen Vorsicht verpflichtet sind, wenn sie z.B. aus einem Haus her-austreten, die Gehwegseite wechseln, plötzlich stehen bleiben oder in einer Fußgängerzone quer über die vorhandene Fläche gehen, muss auch weiterhin eine deutlich niedrigere Geschwindigkeit des Fahrzeugverkehrs eingehalten werden.

Dies gilt selbstverständlich auch für den Radverkehr. Eine gesetzliche Geschwindigkeits-Festlegung, die ohne Tachopflicht von den entsprechenden Verkehrsteilnehmern nicht selbst zu kon-trollieren ist, sollte grundsätzlich nicht in die StVO aufgenommen werden, da Übertretungen nicht zu sanktionieren sind. Eine zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Radverkehr ist eine abstrakte Festlegung. Deshalb kann eine solche feste Grenzziehung, möglicherweise noch mit einem in der Rechtsprechung zu formulierenden Überschreitungssatz, nicht vorgenommen werden.

Dagegen ist die „Schrittgeschwindigkeit“ in der Praxis von allen anderen Verkehrsteilnehmern ziemlich eindeutig einzuordnen, da man sieht, wie Fußgänger gehen. Die Begründung, dass Rad Fahrende bei 7 km/h schwanken würden, mag für unsichere Rad Fahrende zutreffen. Das trifft dann allerdings in Verkehrsberuhigten Bereichen genau so zu wie in Fußgängerzonen.

Weitere Veränderungen

Die Liste der Änderungswünsche von FUSS e.V. z.B. zur mindestens Gleichstellung des Fußver-kehrs mit dem Radverkehr bzw. des Umweltverbundes mit dem motorisierten Individualverkehr ist lang. Die Einführung der Anlagen 1 bis 4 zur StVO mit einer gesonderten Übersicht der Verkehrszei-chen und den dazu gehörenden Geboten und Verboten ist immer dann lückenhaft, wenn man den Verkehrsteilnehmern des motorisierten Individualverkehrs (MiV) das Verhalten gegenüber den Fuß-gängern darstellen müsste.

Die Krönung sind dabei die Zeichen 293 und 350 „Fußgängerüberweg“, zu denen es überhaupt keine diesbezüglichen Angaben gibt. Unangetastet bleiben alle bisherigen Einschränkungen des Fußverkehrs durch parkende Fahrzeuge und der eindeutige Zusatz „Fußverkehrsvorrang“ wird auch in der neuen StVO nicht auftauchen. Die weitere Einschränkung der Einsatzbedingungen von Ver-kehrsberuhigten Bereichen „nur…Straßen oder Bereiche mit sehr geringem Verkehr“ und der Weg-fall der Regelung, dass Teilflächen von der Befahrbarkeit durch Fahrzeuge ausgenommen werden können, wurde bereits mit der Verwaltungsvorschrift 2009 eingeführt. Für die Rücknahme dieser Re-gelung und die Einführung der Begegnungszone sollte man sich deshalb zukünftig noch intensiver einsetzen.

Fazit

Es ist überaus bedauerlich, dass die Erhöhung der Verkehrssicherheit auch in dieser grundle-genden Novellierung nicht als Leitthema enthalten ist. Die Empfehlungen des Wissenschaftlichen Beirates zur Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland, die European Road Safety Charter – Europäische Charta für die Verkehrssicherheit bzw. der Global Plan for the Decade of Ac-tion for Road Safety 2011-2020 der Weltgesundheitsorganisation WHO waren offensichtlich nicht Grundlagen für die geplanten StVO-Veränderungen.

Es ist unverhältnismäßig und hinsichtlich des Modal-Split in den Städten unangemessen, den Inline-Skatern eine derartige Aufmerksamkeit zu widmen; den aber deutlich stärkeren Fußverkehr oder gar seine Förderung weitgehend außer acht zu lassen. Durch diese Novellierung wird das Un-fallrisiko dieser stark betroffenen Verkehrsteilnehmergruppe noch weiter erhöht.

Darüber hinaus ist es bedauerlich, dass der im Jahr 2002 durch eine Befragung des BMVBS vorgestellte Ansatz, die StVO benutzerfreundlicher zu gestalten, nicht weiterentwickelt wurde. Der von den Verkehrsinitiativen seit vielen Jahren vorgeschlagene Weg, von einer Straßenverkehrs-Ordnung zu einer Straßen-Nutzer-Ordnung (StNO) zu kommen, wurde durch die in der Schweiz der-zeit in Abstimmung befindliche „Verordnung über die Strassenbenützung (StBV)“ vom Mai 2011 auf-gegriffen, nicht aber in Deutschland.

In Kürze

Offen ist noch, ob diese „unendliche Geschichte“ zur Novellierung der StVO im Herbst dieses Jahres beendet wird oder noch weitere Runden gedreht werden. Jede Runde hatte bisher seine ei-genen Überraschungen. Lobbyarbeit verhinderte weitergehende Verschlechterungen der Bedingun-gen des Fußverkehrs, aber im Detail sind sich selbst die wenigen Verkehrsverbände für den Um-weltverbund oft nicht einig. Sie werden geschickt, insbesondere in Fragen des Fuß- und Radverkehrs gegeneinander ausgespielt. Das Verfahren hat aber gezeigt, dass wir einen langen Atem haben, den wir auch weiterhin brauchen werden.

Quellen:

Dieser Artikel von Bernd Herzog-Schlagk ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 3/2011, erschienen. 

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