Innerörtliche Hauptverkehrsstraßen (HVS) haben eine große Bedeutung für die Innenstädte und werden von verschiedenen Akteuren beansprucht. Hier finden sich viele Einzelhandels- und Gewerbeeinrichtungen die Wirtschaftsverkehr, Kundenverkehr und Berufsverkehr hervorrufen. Fußgänger beanspruchen eine hohe Aufenthaltsqualität, gute Erreichbarkeit und sichere Querungsmöglichkeiten in der Straße. Der ÖPNV benötigt eine ungehinderte Zugänglichkeit und freie Haltestellen.

Anwohner wollen Ruhe und eine hohe Umweltqualität. Besuchern und Beschäftigen ist die Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmittel wichtig usw. usf. Die starke Nutzungsvielfalt bei überschneidenden Nutzungsansprüchen auf engem Raum schafft ein hohes Konfliktpotential. Hohe Bebauungs- und Nutzungsdichten können auch ökologische Probleme verschärfen. So konzentrieren sich hier Umweltfolgen des Verkehrs durch hohe Schadstoff- und Lärmbelastung in enger Bebauung. Innerstädtische HVS sind meist auch Unfallschwerpunkte insbesondere bei schweren Unfällen. Das liegt vor allem in breiten HVS am oft zu hohen Geschwindigkeitsniveau des Kraftfahrzeugverkehrs. Bei schweren Unfällen mit Radfahrern und Fußgängern ist „unangepasste Geschwindigkeit“ oft die Ursache.

Arbeitshilfe

Mittlerweile liegen aber verschiedene gelungene Gestaltungsbeispiele im In- und Ausland vor, die verallgemeinerte Empfehlungen zulassen. Das Difu hat diese Erfahrungen zu einer Arbeitshilfe zusammengetragen, um so den Umgang mit innerstädtischen HVS für kommunale Planer zu unterstützen. Berücksichtigt werden Aspekte wie Bedeutung und Nutzungsansprüche, integrierte Gestaltungs- und Nutzungskonzepte, Emissionsvermeidung durch Straßenumbau und Verkehrsorganisation, Finanzierungsmöglichkeiten, Beteiligungsverfahren und Gestaltungsbeispiele für HVS.

Die Veröffentlichung ist im Wesentlichen so gegliedert, dass über drei unterschiedliche Zugänge das Thema HVS erschlossen wird:

über die Beschreibung der Verkehrsarten (Fußverkehr, Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr, Wirtschaftsverkehr, Motorisierter Individualverkehr),

über die Beschreibung von Verkehrsfolgen und Maßnahmen zur Minderung (Lärmbelastung, Luftreinheit, Verkehrssicherheit, Verkehrsqualität),

über die Beschreibung möglicher Entwurfsformen integrierter Gestaltungskonzepte (Verkehrsberuhigung, Tempo 30, Shared Space, Fußgängerbereich).

Ziel ist es nicht, alle Parameter von Entwurfselementen aufzuführen. Das muss den einschlägigen Empfehlungen und Richtlinien überlassen bleiben, auf welche im Text verwiesen wird. Die Arbeitshilfe beschreibt vielmehr den grundsätzlichen Umgang bei der Gestaltung von HVS und ist so eine Argumentationshilfe für Planer. Dabei werden die verschiedenen Interessengruppen und Nutzungsformen berücksichtigt sowie Lösungen für die stadtverträgliche Gestaltung aufgezeigt. Ziel muss es letztlich sein, städtischen Hauptverkehrsstraßen zu stadtverträglichen Hauptstraßen mit Raum- und Erlebnisqualitäten zu entwickeln.

Wiener Beispiele

Als Beispiele für gelungene Umgestaltungen von HVS kann die Stadt Wien ein Großprojekt im Innenstadt-Bereich und eine abgeschlossene Straßenumgestaltung vorweisen. In der Mariahilferstraße wurde 2013 ein Fußgängerbereich eingerichtet, die angrenzenden Straßen wurden teils in Begegnungszonen mit Tempo 20, teils in Tempo-30-Zonen umgewandelt. Die städtebauliche Umgestaltung begann 2014 und wurde Mitte 2015 beendet. (1) Ein wichtiges Element des Vorhabens war die breite Bürgerbeteiligung. Diese beinhaltete verschiedene Beteiligungsverfahren, die von BürgerInnen-Dialogen am Anfang, über Anrainerbefragung zur baubedingten Unterbrechung der Querstraßen, Dialogbox und Online-Befragung zur Information und Feedbackeinholung im Bauverlauf, bis zur BürgerInnenumfrage zum Gesamtkonzept reichten. (www.dialog-mariahilferstrasse.at)

In der Wiener Ottakringer Straße wurden die Fahrspuren für den MIV auf maximal drei begrenzt und der ÖPNV wird über weite Strecken als Mischverkehr mit Kap-Haltestellen geführt. Zusätzlich wurden vergrößerte Flächen für den Fußverkehr, durchgehende Radwege, eine attraktive Begrünung und dekorative Stadtmöblierung geschaffen, um die Aufenthaltsqualität zu stärken, die Bedingungen für alle Verkehrsteilnehmer zu verbessern und das optische Erscheinungsbild der Straße zu erhöhen. Das ehemalige „Problemviertel“ erfährt so unter aktiver Bürgerbeteiligung wichtige Schritte für den geplanten Imagewandel.

Beispiel Kassel

Der bis Ende 2015 fertiggestellte Umbau der Friedrich-Ebert-Straße ist ein Musterbeispiel für gelungene Kommunikationsstrategien, die kommunale Projekte begleiten. Dabei war der erste Schritt der Stadt, mögliche Betroffene und ihre Interessenvertreter zu identifizieren. Entsprechend dieser Interessengruppen entwickelte die Stadt einen Kommunikations­plan mit individuellen Kanälen für die jeweiligen Gruppen. Bereits bei der Vorplanung des Umbaus der Friedrich-Ebert-Straße im Jahr 2009 wurde eine umfangreiche Beteiligung durchgeführt, in der gezielt kritische Gegenargumente zum Projekt angehört wurden. Diese Gegenstimmen konnte die Stadt verwenden, um sie in den Entwurf mit aufzunehmen oder die Kommunikationsstrategie so abzustimmen, dass diese Argumente entkräftet werden konnten.

2010 startete das Marketingkonzept der Stadt mit eigenem Logo, einem Internetauftritt, Quartierszeitungen, Newslettern etc. 2011 wurde zusätzlich ein Stadtbüro vor Ort eröffnet, um lokal Präsenz zu zeigen und Bürgern eine einfache Anlaufstelle für ihre Anliegen zu bieten. Das Marketingkonzept der Stadt wurde auch genutzt, um Betroffene zu unterstützen, die während der Umbauphase mit negativen Effekten rechnen mussten.

Der Entwurf der Straße wurde nach einer ausführlichen Analyse der Ausgangssituation und den Bedürfnissen der Nutzer gestaltet. Die Ausgangssituation war geprägt von der dominierenden Optik der Flächen des MIV und ÖPNV. Nach einer Befragung der Nutzer nach dem bevorzugten Verkehrsmittel für alltägliche Aktivitäten, entschied man sich den MIV und ÖPNV auf einer gemeinsamen Fläche mit einer Richtungsspur abzuwickeln. Dadurch konnten die freigewordenen Flächen für den Radverkehr genutzt werden und der Seitenraum deutlich vergrößert werden, wodurch ein „Boulevard“ entsteht.

Quelle:

(1) www.wien.gv.at/verkehr/strassen/archiv/ grossprojekte/mariahilferstrasse.html

Arndt, Wulf-Holger; Hartmut Topp (Mitarb.), Ditmar Hunger (Mitarb.) (2015): Funktion und Gestaltung von Haupt(verkehrs)straßen mit Schwerpunkt Innenstadt, Difu-Impulse Bd. 3/2015, s. Difu.de > Publikationen

 

Dieser Artikel von Wulf-Holger Arndt ist in mobilogisch! , der Vierteljahres-Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Heft 1/2016, erschienen. 

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